Вышел я из больницы и понял, что давненько не радовал ЯПовцев своими транспортными рассказами. Пора исправляться!
Сегодня я расскажу Вам о самых необычных на мой взгляд трамваях бывшего СССР, о применении железнодорожных технологий в трамваестроении и о вагоне, опередившем своё время почти на пятнадцать лет.
Трамваи производства Лугансктепловоз. ЛТ-10, ЛТ-5, ЛТ-10А.
Проект первого вагона типа ЛТ10 был разработан в 1991-1992 гг. Строительство вагонов было поручено луганскому ПО «Тепловоз», от чего и произошло название нового вагона. Вагон был построен с применением железнодорожных технологий, и получил весьма неоднозначные оценки. Первый опытный ЛТ10 отправился в путь в 1993 г.
Пройдя почти всю испытательную программу и не добегав сотню километров до назначенных 5000 км, вагон попал в аварию. В тот день на уклоне трамвай вышел из-под контроля, развил большую скорость, сошел с рельсов в кривой и, перевернувшись на бок, проехал по земле десятки метров, едва не упав в близлежащую реку. Как позже выяснилось, эта авария была вызвана халатностью испытателей, отключивших на вагоне три рельсовых тормоза из четырех. Репутация луганских трамваев была заметно подпорчена..
Следующий вагон, 002, был выпущен также в 1993 году. Дата его списания неизвестна. Вагон не имел пассажирского салона, вместо этого был оснащен всевозможными приборами и датчиками. Точно так же никогда не работал на маршрутах и вагон 003.
На этих вагонах испытывалась и настраивалась система управления и проводились всевозможные испытания.
Корпус вагона имел пять дверей: две двухстворчатых в центре корпуса, две одностворчатых – спереди и сзади, одну одностворчатую спереди для водителя. Ходовая часть была создана с учётом многолетнего опыта по созданию тепловозов – тележки вагона имели внешние буксы, редукторы, тормоза, аналогичные применяемым на тепловозе 2ТЭ116. Вагон был оснащен тиристорно-импульсной системой управления, с рекуперативно-реостатным торможением. Всё электрооборудование для облегчения доступа при ремонте было вынесено на крышу вагона. Кроме того, вагон был на полтора метра длиннее других трамваев своего класса – его длина составляла 16.5 метров.
Всего было выпущено более 20 вагонов. Часть из них (заводские номера 1, 2, 3) на маршрутах никогда не работали, т.к. создавались для проведения испытаний. Часть (заводские номера 16, 17, 18 и 20+) были заброшены на заводе и так никогда и не поехали.
(На фото: заброшенные кузова для вагонов ЛТ-10 на территории завода)
Внешность трамвая, мягко скажем, неклассическая. Однако всему есть своё объяснение — например, форма лобового призвана улучшить обзор водителя на посадочную площадку, дабы лучше контролировать подходящих к вагону людей. Таким образом, слепая зона в районе правого переднего угла, характерная для абсолютно всех даже современных трамваев, на этом вагоне просто отсутствовала.
Фото: обкатка нового вагона в Москве, 1999 год
Московский ЛТ-10 стал последним выпущенным вагоном этой модели (конец 1998г.в.). С 1999 по 2002 год вагон работал на 17 маршруте, с 2002 по 2003 — на 14
Внешность у вагона действительно ну очень неклассическая, согласитесь
К сожалению, летом 2003 года вагон был отставлен от эксплуатации и по сей день ждёт передачи в музей Мосгортранса
Прогрессивная, но ненадёжная система управления (тиристорно-импульсная, производства г.Запорожье) часто выходила из строя. В сочетании с отсутствием какой-либо поддержки со стороны производителя и постоянными проблемами с запчастями это стало решающим фактором. Подавляющее большинство вагонов проработало всего несколько лет и стало «на прикол»
Ах да, совсем забыл показать вам внутренности вагонов:
Тележка больше похожа на тепловозную, чем на трамвайную, согласитесь. По словам очевидцев, мягкость хода у вагона была просто невероятной
Енакиевские вагоны были отставлены от эксплуатации в 1997 году, проработав всего три года. На два года дольше проработал московский вагон – с 1998 по 2003 год. В Луганске вагоны отходили в среднем около пяти лет. Дольше всех в пассажирской эксплуатации продержался вагон с заводским номером 8 – в Луганске он работал под бортовым номером 203. Этот вагон проработал на линии почти 11 лет, с 1995 до 2006 года.
Распространению вагона мешала и высокая цена. В 1995 году вагон стоил около 180 тыс. долл. США, в то же время Усть-Катавские 71-608, даже несмотря на необходимость доставки и значительную техническую отсталость, были гораздо выгоднее. Хозяйства Украины не обладали значительными финансами и не могли позволить себе покупать вагон, который хоть был и лучше аналогов, но дороже и ненадежней. До наших дней дожило всего лишь два таких вагона: московский и один из луганских (207, зав.#14); оба в неходовом состоянии и вероятнее всего они больше никогда не примут на борт пассажиров.
Стоит отметить, что в 1995 году предприятием был разработан также полунизкопольный вагон ЛТ-10А. Трамвай был оснащён современным оборудованием, имел вклеенное остекление салона, что позволило ему стать самым современным на тот момент, и первым отечественным полунизкопольным вагоном, почти на 15 лет опередив Усть-Катавский 71-623 (первые образцы которого вышли в 2009 году, а массовое производство было начато лишь в 2011). К сожалению, покупателя не нашлось до сих пор, и вот уже почти 20 лет вагон стоит на территории завода
Салон ЛТ10А — первого в СНГ полунизкопольного вагона
Тем не менее, в 2003 году Москва обратилась на Лугансктепловоз за помощью. Большинство выпускавшихся в то время вагонов не проходило по габаритам в часть цехов старого трамвайного депо имени Апакова. Тогда специально для Москвы было разработано четыре вагона ЛТ-5. Московская сторона поставила условие: всё электрооборудование вагона должно быть произведено в России, на московском заводе «Динамо». Луганские машиностроители не теряли времени даром и разработали с нуля довольно интересный вагон. Торцы и кабина водителя были заказаны в Польше, на заводе Alstom – одном из мировых лидеров трамваестроения. Интерьер салона разрабатывался днепропетровской компанией MDC Design, которая ранее уже сотрудничала с Лугансктепловозом при создании электропоездов семейства ЭПЛ. Громадный опыт изготовления магистральных локомотивов также нашёл применение в ЛТ-5. После жёстких и грубых тележек КТМов луганский вагон, благодаря буксовому подвешиванию, поражает мягкостью хода – в нём запросто можно не заметить проезд стрелки!
28 декабря 2002 года первый ЛТ-5 был представлен журналистам и луганским чиновникам. В течение января были изготовлены и остальные три вагона. Все они прошли положенную обкатку ещё в Луганске. 19 февраля на вагоне прокатился президент Украины Леонид Кучма. В марте заводские испытания вагонов завершились. Окончательная цена вагона была определена в 795000 гривен (4475850 российских рублей или около 135 тысяч Евро).
9 апреля 2003 года они прибыли в Москву на станцию Угрешская, 10 и 11 числа их отвезли в депо им. Апакова. К 16 апреля был расконсервирован первый вагон, и во время процедуры приёмки он совершил поездку по территории депо перед начальством. 19 апреля в 15:40 он же совершил, вероятно, первый самостоятельный выезд на обкатку за территорию депо – в тот день он доехал до Даниловской мануфактуры. После этого вагоны почти каждый день стали ездить на испытания по сети Апаковского депо. Ездили в основном по трассам 1, 14 и 26 маршрутов. К 15 мая вагонам присвоили парковые номера 1001-1004.
Пассажирская эксплуатация вагонов началась 1 июня 2003 года. Вагоны показали себя с хорошей стороны, но по ряду причин были выведены из пассажирской эксплуатации к началу 2006 года. Тем не менее, два вагона ЛТ-5 стали буксирами, один передан в музей городского транспорта. Ещё один простаивает в ожидании своей участи. К сожалению, переговоры о поставке ещё 20 вагонов были сорваны, при чём в основном из-за политических причин.
Салон ЛТ-5
Ещё
Пульт управления
Один из вагонов за своей новой работой — таскать неисправные вагоны по территории ремонтного завода
Ещё один буксир, на сей раз из депо имени Баумана
А этот вагончик ждёт передачи в музей
