Работая в инженерной области, достаточно часто сталкиваюсь с обращениями владельцев малого бизнеса. Как правило, бизнесменов интересует: а) разработка станка «такой же как у … (немцев/американцев/итальянцев), но только дешевле»; б) разработка уникального станка под конкретные производственные потребности бизнесмена.
Предъявив бизнесмену ориентировочные расчеты стоимости разработки (благо в наследство от СССР нам достались методики оценки опытно-конструкторских работ), крайне часто встречаю одну и туже реакцию: «как же так, я на эти деньги могу купить новый [БМВ / ауди / выбери свое]».
«Резонный вопрос,» — говорю я, и далее следует объяснение особенностей формирования цены на НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) и того, что новации дело не дешевое, и позволить их себе можно, лишь имея целью заработать на продаже новации, но никак не экономию на закупке готового решения.
И действительно, многие ли задумываются о цене новаций? Бесчисленное множество претензий сыплется в адрес наших промышленников: и ТАЗы выпускают, и телефон даже нормальный разработать не могут и т.д., и т.п.
Предлагаю взглянуть, сколько стоит разработка нового автомобиля (использованы данные gazeta.ru):
Автомобиль стоимость разработки / рыночная цена:
Dacia Duster € 290 000 000 / € 14 000
Hyundai ix35 $225 000 000 / $38 000
Volvo XC90 $11 000 000 000 / $45 000
Mercedes-Benz Smar t€ 3 350 000 000 / € 12 000
Fiat Stilo € 2 100 000 000
Volkswagen Phaeton € 2 000 000 000
Peugeot 1007 € 1 900 000 000
Mercedes-Benz A-Class € 1 700 000 000 / € 28 000
Bugatti Veyron € 1 700 000 000
Как видим, стоимость разработки автомобиля колеблется от $225 млн. в случае разработки на основе существующих решений с заимствованием компонентов — так в Dacia Duster 70% заимствованных компонентов — до $11 млрд. в случае разработки новой платформы, которая ляжет в основу линейки моделей.
Стоимость впечатляет. Что скажет бизнесмен, заказывавший разработку уникального станка и считавший, что лучше бы он купил новый автомобиль, если ему предложить новый автомобиль в единичном экземляре по цене разработки пусть даже в $225 млн. Бизнесмен явно воздержится от покупки. А чтобы он все-таки смог приобрести автомобиль по приемлемой для себя цене, автомобилей этих нужно продать много. Продажи Fiat Stilo должны были составлять 380 тыс. машин в год, Mercedes-Benz A-Class — 250 тыс. машин в год, Peugeot 1007 — 200 тыс. машин в год, Phaeton — около 50 тыс. машин в год. Продавать практически любой потребительский товар в условиях глобальной конкуренции очень сложно и потому очень желательно иметь большой во всех отношениях «свой» рынок.
Пока технический прогресс ведет к постоянному возрастанию стоимости разработки, и в условиях существующей мировой экономической модели для финансирования все удорожающихся разработок нужны все большие объемы продаж, и как следствие, все большие рынки. Кургинян С.Е. утверждает, что «в 21-м веке выживать будут только центры сил с населением более 500 миллионов человек».
Кургинян С.Е.: «А я говорил и говорю всем народам, отделявшимся от Советского Союза (и повторяю это), что ни одному малому и даже среднему народу не выжить в 21-м веке – он должен будет войти в какой-то центр сил. Что все эти химеры абсолютных суверенитетов просто уже не работают. Что эта эпоха кончилась. Что впереди век империй. Он впереди, а не позади. Что русские выпрыгнули из имперского статуса тогда, когда все в него впрыгивают, по всему миру. И что так называемые национальные государства Китай и Индия – это тоже империи. А уж Соединённые Штаты просто грезят статусом Четвёртого Рима. А уж Евросоюз – точно империя.»
Вассерман А.А. в 2000 г. приводил более пессимистичные оценки, вплоть до создания единого всепланетного рынка.
По мере удорожания новых разработок производители всё новых товаров прибегают к тому же способу экономии, что и книгоиздатели. Они наращивают объём производства и борются за большой рынок.
Разумеется, не все, кому новинка доступна, её купят. Но те, кто не купит, тоже заняты чем-нибудь полезным. С их помощью смогут заработать нужные деньги те, кто без этой новинки жить не может. И, используя её, помогут тем, кто не купил, заработать на что-нибудь ещё.
Естественно, соотношение цен разработки и серийного производства в разных отраслях — и даже разных изделиях одной отрасли — может отличаться в десятки раз. Казалось бы, желательные объёмы рынка тоже могут быть очень различными.
В конце 1970-х годов группа западноевропейских экономистов заинтересовалась: каковы пределы этого разнообразия? И пришла к парадоксальному выводу: необходимый минимум числа жителей (даже не потребителей!) на рынке, куда выпускается новинка, практически не зависит от характера самой этой новинки. Почти все факторы, влияющие на окупаемость разработки, взаимно компенсируются. Естественно, если цель выбрана правильно и организация труда рациональна. Ведь бесхозяйственность ничем не компенсируешь.
В СССР об этом исследовании написал (в начале 1980-х) только журнал «Наука и жизнь», и то очень кратко. Может, потому никто у нас такого значимого исследования и не заметил. А жаль. Потому что те же учёные выявили, помимо прочего, два фактора, которые не компенсируются и, следовательно, впрямую влияют на окупаемость.
Первый фактор — соотношение средних заработков разработчиков и производителей. Чем дешевле серийное производство, тем заметнее в общей цене доля расходов на новую разработку. Значит, окупить её сложнее.
В социалистических странах оплата разработчиков была относительно ниже, чем на Западе: инженер получал — да и сейчас получает — в среднем меньше рабочего на конвейере. Потому и требуемый рынок у нас процентов на 20–25 меньше западного. А вот если производство автоматизировано, цена изделия вообще определяется почти исключительно стоимостью разработки. Поэтому и автоматизировать выгоднее всего крупносерийное производство.
Второй фактор — общий уровень развития науки и техники. Как уже говорилось, по мере его роста новые разработки дорожают. Следовательно, необходимый минимальный тираж растёт.
В начале века хватало рынка в сотни тысяч человек. Хорватия или Галичина могла бы отгородиться не то что от Австро-Венгрии, а от всего мира (если бы в те времена идея полной таможенной самоизоляции взбрела кому-нибудь в голову). В конце 1970-х создание новинки на Западе окупалось, если её выпускали на рынок не менее чем в 300 миллионов человек. А к середине XXI века, по некоторым оценкам, даже Китаю внутреннего рынка не хватит для технического развития. Правда, сейчас есть надежда на автоматизацию — следовательно, удешевление — труда разработчиков. Но, похоже, задолго до такого принципиального изменения создание единого всепланетного рынка окажется экономически необходимым.
Один из выделенных А.А. Вассерманом ключевых факторов, снижающих потребный объем рынка — автоматизация производства. В западных странах степень автоматизации очень велика. Причем автоматизируется не только процесс производства, но и сам процесс разработки.
Еще об одной возможности снижения требований к объему рынка А.А. Вассерман упоминает вскользь — это социально-экономическая модель государства.
Правда, СССР мог в принципе обойтись и без восточноевропейского рынка. В зените могущества страна насчитывала 300 миллионов жителей. А необходимый минимум — с учётом дешевизны отечественных разработчиков — примерно 250 миллионов. Советский рынок был как раз достаточен для советских новинок. Оставался даже некоторый запас на предстоящий технический прогресс.
Так что создание Таможенного союза, Евразийского экономического союза, возврат Крыма — все это прагматичные ходы, продиктованные необходимостью выжить в XXI веке. Тем более, что не смотря на желание политической элиты РФ (немного этого касался в заметке «Евровыбор Владимира Путина»), интегрироваться в Европу так и не получилось.
Но вернемся к автомобилям, чтобы проследить еще несколько интересных моментов. Взглянем на структуру цены автомобиля:
«Бизнес-Журнал» провёл своё расследование и опубликовал его: цифры показывают, что за прошедшие 30 лет в автомобильной индустрии ничего кардинально не изменилось. Себестоимость современных автомобилей осталась примерно той же: около 20%. Причём доподлинно известно, что конвейерная сборка обычно составляет не более 10% от конечной розничной цены автомобиля. Таким образом, «машинокомплект» – набор деталей, из которых собирается автомобиль, по-прежнему стоит около 10%.
Структура цены автомобиля:
Себестоимость – 20%.
Стоимость научных исследований и разработок – 20%
Стоимость продвижения – 20%
Бренд 20+20%
Подробнее читайте тут.
Достоверность данных неизвестна, но скорее всего они близки к истине. И недавнее заявление вице-президента «АвтоВАЗа» тому подтверждение. По его словам, себестоимость Granta = 55 тыс. р., что где-то 10-20% от цены автомобиля.
Тут следует обратить внимание на то, что, покупая автомобиль, мы оплачиваем за железо, сборку лишь 10% цены, но в 2 (!) раза больше мы платим за разработку. И, внимание! — столько же, сколько и разработка, стоит продвижение, т.е организационная и гуманитарная составляющая в виде маркетинга. Кстати, эта же гуманитарная составляющая вплетена и в процесс разработки в качестве эргономики, теории восприятия, того же маркетинга и т.д. Это важный момент: для производства современного продукта нужно сплетение гуманитарных и технических знаний, и большие инвестиции.
На последок затрону телефоны. Из статьи на Lenta.ru можно получить представление о стоимости разработки на основе стандартных комплектующих нового телефона:
YotaPhone — $15 млн.
iPhone — $150 млн.
одна модель Nokia — $200 млн. (в среднем в период 2013-2014г.)
Вывод: производить новации сможет страна, имеющая доступ к большому рынку (500 млн. человек), с высокой степенью автоматизации производства, умело сочетающая в производствах гуманитарные и технические знания.