К утру понедельника, 2 ноября, эксперты сформулировали три основные версии крушения Airbus A321 авиакомпании «Когалымавиа», который разбился на Синайском полуострове в минувшую субботу. Все они исходят из того, что лайнер, вылетевший из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург, разрушился еще в воздухе. Об этом говорит характер разброса обломков.
По данным интернет-портала Flightradar24.com, катастрофа произошла между 21-й и 22-й минутами полета. За одну минуту высота самолета «провалилась» с 10 210 метров до 8649 метров, а скорость упала с 748 км/час до 172 км/час. После этого метка самолета исчезла с диспетчерских радаров.
В итоге, Airbus с 7 членами экипажа и 217 пассажирами на борту рухнул примерно в 100 км от города Эль-Ариш.
А теперь о трех версиях крупнейшей катастрофы в истории российской и советской авиации.
Первая — усталостная трещина в одном из элементов фюзеляжа, например, в шпангоуте. Как выяснилось, в ноябре 2001 года разбившийся Airbus A321 «приложился» хвостовой частью о взлетную полосу при посадке в аэропорту Каира. У летчиков это называется «касание пятой». На тот момент лайнеру было четыре года, и им владела компания Middle East Aviation (MEA). Происшествие было задокументировано. Инцидент привел к нарушению геометрии конструкции лайнера, но после устранения дефектов вопросов к самолету не возникало. A321 и на момент вылета из Шарм-эш-Шейха не был «заезженной лошадью». Он прошел все необходимые процедуры техобслуживания, и имел сертификат летной годности международного образца.
Версия номер два — неисправный двигатель. В случае так называемого нелокализованного разрушения турбины от нее отрываются лопатки, которые вылетают наружу с огромной скоростью, и могут буквально прошить фюзеляж насквозь. Из-за резкого перепада давления на большой высоте, вызванного разгерметизацией, корпус лайнера мог лопнуть.
Наконец, третья версия — все-таки теракт. Да, боевики из «Исламского государства» *, которые базируются в северной части Синайского полуострова, не могли сбить самолет выстрелом из переносного зенитно-ракетного комплекса (ПЗРК) — Airbus летел на недоступной для ПЗРК высоте. Но на борту могла взорваться небольшая бомба в багажном отделении. Именно так в декабре 1988-го, возле города Локерби (Шотландия), погиб Boeing 747 авиакомпании Pan American.
Как рассказал «Коммерсанту» российский эксперт, участвовавший в расследовании причин катастрофы под Локерби, только разложив все обнаруженные фрагменты Boeing в ангаре по контуру воздушного судна, специалисты, обнаружили в одном из листов обшивки отверстие с выгнутыми наружу краями размером с арбуз. Дыру проделал взрыв бомбы на основе пластита, замаскированной в транзисторный приемник. Ее оставил в чемодане один из пассажиров, отказавшийся от полета. Этого человека — террориста из Ливии — «вычислили» и осудили к пожизненному заключению. Кстати сказать, расследование у американцев заняло три года.
В любом случае, установить точную причину катастрофы Airbus A321 будет непросто. «Черные ящики» лайнера найдены, и показания самописцев уже расшифровываются. Возможно, причину ЧП подскажут последние переговоры членов экипажа, или показания работы систем самолета. Но, как показывает опыт Локерби, для полноценного расследования необходимо будет собрать все обломки Airbus и воссоздать из них контур разбившегося самолета. Только таким способом, в частности, можно обнаружить следы взрывчатки.
Пока СКР квалифицировал происшедшее как нарушение правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта (ст. 263 УК) и оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности, повлекших по неосторожности гибель двух и более лиц (ст. 238 УК). А официальный представитель МИД РФ Мария Захарова заявила, что обсуждать версии причин крушения российского лайнера в Египте пока преждевременно.
«Свободная пресса» опросила собственных экспертов, чтобы понять, какая версия ближе к истине.
— Все три версии имеют право на жизнь, их можно развивать или опровергать, — отмечает заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР. — Взять, к примеру, версию, что A321 могли сбить боевики ИГИЛ. Да, из ПЗРК это сделать невозможно, но в руках террористов мог оказаться и зенитный ракетный комплекс. Украина, как мы помним, тоже сбила Boeing авиакомпании Malaysia Airliners не из ПЗРК, так почему бы ИГИЛ не повторить этот опыт? Тем более что египетская группировка, связанная с «Исламским государством», взяла на себя ответственность за гибель самолета.
Да, Египет утверждает, что это не теракт, но египетские власти можно понять. Каир не может признать, что на его территории творится бардак, и боевики ИГИЛ чувствуют себя вполне свободно. Я вполне допускаю, что боевики в Шарм-эш-Шейхе могли и просто сдать в багаж лайнера небольшую бомбу. В конце концов, для этого всего-то нужно завербовать или подкупить грузчика в аэропорту. А Восток, как известно, дело тонкое. И жестких правил авиационной безопасности, как в Израиле или России, там не существует.
— Мы узнаем, что произошло в небе над Египтом?
— Думаю, да. Все-таки Каир создал комиссию по расследованию авиакатастрофы строго по правилам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) — в день катастрофы. В этот же день начали сбор останков погибших, а также сбор обломков самолета и выкладывание их по контуру. В Локерби только благодаря этому способу удалось обнаружить место повреждения обшивки взрывчаткой, и с тех пор процедура выкладывания обломков обязательна при расследовании любых авиакатастроф. Украина, замечу, до сих пор этого не сделала. Именно поэтому итоговый доклад Нидерландов о причинах катастрофы рейса МН17 выглядит жалким и никуда не годным.
Хорошо, на мой взгляд, что в Каир прилетели министр транспорта Максим Соколов, возглавляющий комиссию по расследованию катастрофы, и руководитель Росавиации Александр Нерадько. Наши высшие чиновники не очень любят бывать на местах катастроф: возиться с трупами — тяжелая и неприятная работа. Тем не менее, думаю, синергия двух комиссий — египетской и российской — даст нужный эффект.
Конечно, специалистам потребуется время. Чтобы собрать обломки самолета, которые разбросаны на площади 20 квадратных километров, чтобы тщательно проанализировать повреждения тел погибших. Наконец, чтобы провести анализ записей «черных ящиков» и переговоров с землей членов экипажа. Все эти действия обязательно приведут к определенным выводам.
— Расшифровки «черных ящиков» могут радикально прояснить картину?
— Расшифровки позволят, прежде всего, исключить многие версии. Станет очевидным, что причина — либо внешнее вмешательство, либо отказ двигателя, либо не совсем правильные действия экипажа.
Я, кстати, нахожу в действиях пилотов немало странностей. Почему A321 сначала резко, без согласования с землей, набрал высоту? Ни один командир корабля не может менять высоту без согласования с наземным диспетчером. Потом экипаж резко снизил высоту, вновь набрал — и перевел самолет в так называемый второй режим, когда лайнер потерял подъемную силу, и сорвался в штопор.
Почему это произошло — для меня, как профессионала, главный вопрос.
— Каким может быть на него ответ?
— Итак — причина резкого набора высоты, затем резкого снижения, потом резкого повторного набора и сваливания в штопор. Предположим, самолет летел на автопилоте. Это естественно: после взлета включается автопилот, и дальше, как говорится, рулит полетом. Автопилоту была задана, как уже установлено, высота — 32 тысячи футов. И автопилот делал свою работу — выдерживал высоту.
Когда, перед повторным набором высоты, Airbus вдруг начал резко терять скорость, автопилот продолжал выдерживать 32 тысячи футов — за счет увеличения угла атаки крыла. Увеличение угла атаки влечет увеличение подъемной силы, однако в какой-то момент автопилот превысил критический угол атаки. Этот параметр у каждого самолета свой, и зависит, вдобавок, от скорости. Превышение угла атаки приводит уже не к приросту, а исчезновению подъемной силы. В результате, самолет падает в штопор. Я считаю, именно так развивались события с A321.
Расшифровка «черных ящиков» должна показать, почему падала скорость. Она может падать по вполне понятным причинам. Прежде всего, это отказ двигателя или отказ обоих двигателей. Либо скорость может упасть при резкой разгерметизации самолета.
Причиной разгерметизации могло послужить разрушение конструкции из-за аварии при посадке в Каире в 2001 году. При ремонте могли не заметить микротрещины на силовых элементах, например, лонжеронах. Со временем трещины расширились, и конструкция потеряла прочность.
Другая вероятная причина разгерметизации — внешнее вмешательство, взрыв внутри самолет, как это произошло в 1988-м в Шотландии, или внешний взрыв.
На все эти вопросы должна ответить комиссия, но расшифровка «черных ящиков» о многом скажет. Пока железобетонно выглядит только один факт: произошло нечто настолько быстротекущее, экстраординарное и аварийное, что не позволило командиру корабля найти даже долю секунды, чтобы нажать кнопку радиопередатчика, и сообщить на Землю, что появились отклонения от штатной ситуации.
— Как вы сами это объясняете?
— Я лично склоняюсь к версии о разгерметизации. Она приводит к мгновенной смерти всего живого на борту. Закипает азот в крови, закупоривается кровеносная система, в том числе мозга, — и человек мгновенно погибает. В том числе экипаж. Это объясняет пассивность пилотов. Но точки над «i», повторюсь, должна расставить комиссия…
— К катастрофе могли привести три фактора: неправильные действия экипажа, техническая неисправность или внешнее вмешательство, — отмечает герой России, летчик-испытатель, почетный президент МАКС Магомед Толбоев. — Исходя из имеющейся сейчас информации, я склоняюсь к версии о вмешательстве. В том, что самолет коснулся хвостом взлетной полосы, нет ничего страшного. В СССР подобные ситуации случались, и после соответствующего ремонта лайнеры летали, так сказать, до конца своей жизни.
В данной ситуации экипаж был отличным, самолет находился «на эшелоне», когда на двигатели приходятся минимальные нагрузки. Что там могло случиться?
Я прихожу к выводу, что произошел небольшой подрыв в техническом люке, где соприкасаются гидравлическая система лайнера и его система компьютерного управления. Любой технический люк — уязвимое место в самолете, его «ахиллесова пята». Устроить там подрыв — все равно что засыпать песок в дуло пушки: последствия будут фатальными. Я, конечно, не настаиваю на своей правоте, я просто делаю предположения…
Фото ТАСС