Уже около месяца отечественное информационное пространство захлестывают волны страдальческих или саркастичных материалов по поводу реализации рядом государств проекта транспортного пути «Шелковый ветер», предполагающего осуществление транзита грузов из Китая в Европу «в обход России». Украинские и либеральные российские СМИ не скрывают своего ликования. Проект представляется чуть ли не «ударом в спину» России. Но давайте разберемся во всем быстро, лаконично и без лишних эмоций.
Что представляет собой этот пресловутый «Шелковый ветер»?
Это — транспортный коридор из Китая в ЕС, пересекающий Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию. Кроме того, сейчас у него наметилось ответвление в Северную Европу через Украину.
Грузы из КНР через Казахстан по железной дороге следуют до Каспия, затем по воде доставляются в Азербайджан и по железной дороге в Грузию. В дальнейшем из Грузии планируется построить железную дорогу в Турцию. Но пока из Грузии контейнеры будут отбывать морским путем.
Не слишком ли сложно получается? Достаточно, настолько сложно, что некоторые этот проект изначально высмеивали. Тем не менее, нужно отдать должное его организаторам — он заработал. В путь уже отправился «тестовый» поезд. Но исходит ли от него реальная экономическая угроза России?
Если послушать украинских «экспертов», то да. А на самом деле?
Пару слов об очевидном, но в данном случае даже не самом главном.
Во-первых, прохождение нескольких границ и таможенных режимов усложняют транзит по определению. Даже в теории это будет сопряжено с определенными документальными сложностями. На практике — все будет еще хуже.
Во-вторых, перевалка с поезда на паром, потом с парома на поезд, потом опять с поезда на паром, а затем снова на поезд — приведет к резкому росту цены самой перевозки.
Но если брать во внимание экономию времени, то даже с учетом всех этих сложностей маршрут в общем имеет право на жизнь. Сейчас грузы по морю из Китая в Европу идут 40-45 суток. «Шелковый ветер» будет «долетать» из Китая в Грузию в идеале за 8-10 дней. Из Грузии до Европы — за 3-5 дней.
Итого: экономия времени примерно в 3 раза. Правда, будет иметь место и резкий рост финансовых затрат. Стоимость перевозки TEU груза морем из КНР в ЕС — около 3 тысяч долларов США, по железной дороге (например, по «Транссибу») — около 8 тысяч долларов. Достоверных данных о стоимости транзита по «Шелковому ветру» пока нет, но она из-за большого количества перевалочных пунктов стопроцентно будет дороже «транссибовского».
Но все это пока второстепенно.
Оценки емкости «Шелкового ветра», данные различными чиновниками и экспертами, существенно расходятся.
Так, газета «Огни Мангистау» приводит расчеты, согласно которым в далеком будущем пиковая емкость «Шелкового ветра» может быть 17 миллионов тонн грузов в год. Но это — лишь спустя несколько десятилетий. Пока что, по данным газеты, организаторы маршрута мечтают о том, чтобы выйти на объем в 3 миллиона тонн через 3 года и в 10 миллионов тонн через 10 лет.
Согласно данным «Газеты.Ру», теоретическая пропускная способность транскаспийского маршрута составляет 27,5 миллионов тонн. К 2020 году объемы перевозок мечтают нарастить ориентировочно до 300 тысяч TEU (6,5 миллионов тонн) в год.
Представитель азербайджанской железной дороги, правда, говорил о том, что теоретически по маршруту сможет проходить в будущем до 54 миллионов тонн в год. Но эти данные кажутся мало реалистичными в виду разительных противоречий с расчетами всех остальных экспертов.
Что же предлагает Китаю Россия?
В 2014 году объем перевозки китайских грузов по «Транссибирской магистрали» составил 131 тысячу TEU. Окончательных данных за 2015 год еще нет. Но по состоянию на сентябрь транзит вырос почти на 90%, уже почти достигнув тех объемов, о которых организаторы «Шелкового ветра» только мечтают через 4 года.
И отнимать грузы у «Транссиба» «Шелковый ветер» уж точно не будет. Причина банальна: «Транссиб» — дешевле. Но при этом его пропускная способность сегодня оценивается в 250- 300 тысяч TEU международного транзита.
В общем, он и так выходит на пиковые показатели. Для того, чтобы расширять объемы транзита — нужно будет дорабатывать саму дорогу…
Кроме того, по «Транссибу» груз из Китая в Германию доходит за 11 дней. По «Шелковому ветру» средний контейнер будет «ехать и плыть» где-то дней 13-15.
Участие России в китайском транзите явно не будет ограничиваться одним «Транссибом».
Есть еще и разработки «Экономического пояса Великого шелкового пути».
В его рамках должно существовать два коридора:
— Северный (Китай, Казахстан, Россия, Европа);
— Южный (Китай, Казахстан, Узбекистан, Туркмения, Иран, Турция, Европа).
Преимущества «Северного» очевидны. Кроме того, именно он должен быть самым коротким и одновременно не менее рентабельным, чем «Транссиб» в плане таможенных зон (все тот же один промежуточный ЕАЭС). Не нужно сбрасывать со счетов и то, что «Южный» коридор проходит в непосредственной близости от территорий, на которых сейчас идет война, что тоже не добавляет ему баллов.
И, кстати, для реализации «Экономического пояса Великого шелкового пути» нужно все равно проводить модернизацию железных дорог.
Какие же очевидные выводы напрашиваются из сложившейся ситуации?
Все просто. Китай даст России столько транзита, сколько Россия сможет обработать. Вопрос только в наших возможностях. И никакой «политики» в создании альтернативных маршрутов нет — просто Китаю нужен максимум транзитных путей для отправки своего гигантского экспорта. Но менее удобными коридорами типа «Шелкового ветра» или «Южного коридора» КНР будет пользоваться только по мере исчерпания мощностей «Транссиба» или обещающего стать самым рентабельным для Китая «Северном» коридоре (который хоть и меньше, но все равно будет проходить по территории России).
Так что никакого «предательства» или «удара в спину» нет. Китаю объективно выгодно работать с Россией, и он будет работать с ней настолько плотно, насколько у нас для этого будут существовать возможности.
Ну, а что касается оценки отношений в целом, то тут не должно быть никаких иллюзий. Долгое время признаки супердержавы в мире имели две страны (США и СССР). В 1990-е мир на время стал однополярным. В 2000-е Россия стала уверенно возвращать себе «сверхстатус», но синхронно с нами в такое же положение стал входить Китай.
Родственных отношений между двумя сверхдержавами не бывает по определению. С Китаем у нас они максимально теплые и партнерские, и это уже очень хорошо. Если в отношениях с некоторыми странами для нас преобладают духовные, исторические, кровные, культурные факторы, то в отношениях с Китаем — здоровый прагматизм. И ничего плохого в этом нет. Особенно на фоне того, что к еще более тесному партнерству нас толкает «третья» супердержава — своей истеричной риторикой о собственной «исключительности» и хамским вмешательством в дела всего мира.
Кстати, под этим же углом следует рассматривать и активность Китая в Центральноазиатском и Ближневосточном регионах. Все основные страны последнего руководство КНР облетело буквально на днях. Китай ищет новые рынки сбыта для своей продукции, а также — новых поставщиков сырья для своей перерабатывающей промышленности. Однако это нисколько не умаляет политический вес России в регионе.
Конкурентом РФ Поднебесная является лишь отчасти. Если брать наш машиностроительный экспорт, то нашими конкурентами являются в большей степени как раз Европа и США… Если же новая российская индустриализация наберет обороты, точек пересечения с Китаем, конечно, станет больше. Но в здоровой конкуренции как раз нет ничего плохого. Если она добросовестная, то это повод только для того, чтобы расти над собой.
В сложившейся ситуации главное — не забывать о своих интересах. Но только объективных интересах. А то уже некоторые интернет-воины недавно занервничали по поводу того, что китайцы могут выпить наш Байкал пластиковыми бутылочками…
Фото Politrussia