В последнее время в связи с президентскими праймериз в США несложно лишний раз убедиться в том, что политической системой страны продолжают управлять 50 независимых штатов. Однако очевидным является и то, что сегодня такое управление скорее сводится к социально-экономическому аспекту, нежели к политическому: Америка перестраивается изнутри, делая акцент на региональной инфраструктуре и столичных центрах, игнорируя штаты и даже национальные границы. Проблема того, что политическая система Америки не поспевает за развитием страны, остаётся нерешенным.
Перед Америкой стоит проблема, состоящая из двух частей. Не секрет, что в стране резко сократились расходы на развитие инфраструктуры. Но дело не в том, сколько потрачено денег, чтобы наверстать упущенное, а в том, как и на что были потрачены бюджетные средства. Страны с развитой экономикой в Западной Европе и Азии ориентируются на устойчивые городские кластеры, отличающиеся передовой промышленностью. К сожалению, американское видение политики следует устаревшей административной структуре в виде 50 отдельных штатов.
Северо-восточный мегалополис, который простирается от Бостона до Вашингтона, насчитывает более 50 миллионов человек и приносит Америке 20 процентов внутреннего валового продукта. Великий Лос-Анджелес даёт более 10 процентов ВВП. Важно, что такие города-государства реально значат для страны куда больше, чем многие штаты, а возможность присоединения к этим городам пророчит американцам куда более долгосрочную экономическую жизнеспособность, чем могут обеспечить те же штаты.
Фото: nytimes.comУ любой реорганизации, и предлагаемая — не исключение, конечно же, есть глубокие экономические последствия. Америка сегодня, скорее, разделена не на красные и синие штаты (цвета Республиканской и Демократической партий – прим. ред.), но на связанные центры и разрозненные пригородные зоны. Брюс Кац из Брукингского института указал, что 350 крупнейших территориальных образований Америки, а именно города с населением более 3 миллионов человек, куда быстрее и легче оправились от финансового кризиса. Между тем города поменьше, такие как Дейтон в штате Огайо, находящиеся уже в подвешенном состоянии, сильно отстали в развитии, как и бесчисленное множество городков, разбросанных по всей стране и не связанных между собой.
Проблема в том, что в то время как экономическая действительность идет одним путем, модель с 50 штатами предполагает, что федеральные и государственные ресурсы должны быть сконцентрированы в столице штата — часто самом небольшом, изолированном городе — и распределяются эти ресурсы с недостаточным пониманием общих интересов. Мало того что это тормозит и большие, и маленькие города Америки, но именно такая политика приводит к их отстраненности от национальной повестки; или, хуже того, превращает эти города в пристанище для иммигрантов и города-пенсионеры, которых ждет неминуемый упадок.
Конгресс когда-то был мировым лидером в области регионального планирования. Покупка Луизианы, Тихоокеанский закон о железной дорогах (в рамках которого финансирование железнодорожного расширения от Айовы до Сан-Франциско осуществлялось за счёт государственных облигаций) и система межштатных автомагистралей США являются примерами мышления федерального правительства об экономическом развитии в континентальном масштабе. Управление ресурсами бассейна Теннесси отвечало за восстановление инфраструктуры после депрессии — создание рабочих мест и промышленная модернизация шести штатов.
По сути, то, что сейчас так необходимо Америке, в некотором смысле является возвращением к тому, более гибкому, более широкому образу мыслей. Уже прилагаются усилия, чтобы скоординировать столичное и региональное планирование с реализацией поступающих полным ходом инвестиций от таких квазиправительственных предприятий, как Западный союз высокоскоростной железнодорожной магистрали (Western High Speed Rail Alliance), который стремится связать Феникс, Денвер и Солт-Лейк-Сити поездами следующего поколения, или промышленных групп типа CG/LA Inc., которая привлекает государственно-частые вложения в новый национальный проект по созданию инфраструктуры. Как ни странно, даже некоторые штаты загорелись этой идеей: региональное сотрудничество и планирование — главный пункт реализации для Национальной ассоциации губернаторов.
Мы не должны создавать эти объединения; они уже существуют на двух уровнях. Во-первых, есть семь обособленных сверхрегионов (super-regions), объединённых общей экономикой и демографией: например, Тихоокеанское побережье и Великие озера. В их пределах, в дополнение к главным центрам Америки, мы находим новые городские архипелаги, включая Солнечный коридор Аризоны – от Финикса до Тусона; Передовой хребет – от Солт-Лейк-Сити до Денвера в Альбукерке; пояс Каскадия – от Ванкувера до Сиэтла; и предгорную Атлантическую группу – от Атланты до Шарлотты (Северная Каролина).
Федеральная политика должна быть перенаправлена на процветание зарождающихся архипелагов, а также на оказание помощи в появлении таких структур в местах типа Миннеаполиса и Мемфиса, где сообща формируется сеть успешных «метро-регионов»*, связанных между собой железными дорогами и развитой системой волоконно-оптических кабелей: Объединенные Города-Государства Америки.
Похожие изменения мы наблюдаем во всем мире. Несмотря на тысячелетнюю историю культурного развития самостоятельных провинций, Китай выходит за рамки традиционных границ, чтобы стать современной империей, представленной уже 26 кластерами городов-гигантов с населением до 100 миллионов человек каждый, сосредоточенных вокруг таких хабов, как Пекин, Шанхай, Гуанчжоу и Чунцин-Чэнду. С течением времени эти кластеры, границы которых колеблются под влиянием прироста населения и экономического роста, станут ядрами, вокруг которых, с помощью субсидий центрального правительства, будут спроектированы цепочки поставок и связи с остальным миром.
Западные страны следуют тому же примеру. По состоянию на 2015 год, самыми важными политическими игроками Италии являются не десятки разрозненных областей, как раньше, а четырнадцать “столичных городов”, таких как Рим, Турин, Милан и Флоренция, каждый из которых был законодательно объединен с окружающими его муниципалитетами в более крупные и экономически жизнеспособные субрегионы.
Великобритания также в разгаре внутренней реорганизации: под руководством премьер-министра Дэвида Кэмерона инвестиции идут в новый коридор, простирающийся от Лидса до Ливерпуля, известного как “Северный энергогенератор”, который может стать дополнительным экономическим якорем для страны за пределами Лондона и Шотландии.
Как бы реализовывался данный подход в Америке? Всё бы началось с фокусирования не на границах между штатами, а на существующих линиях распределения инфраструктуры, цепочек поставок и телекоммуникаций, транспортных маршрутов, которые справедливо станут границами формирующихся сверхрегионов, наиболее прочными образованиями в новых городских архипелагах.
Право решать это позволяет получить максимальную отдачу от государственных инвестиций. Однако чаще всего решения об инвестициях в инфраструктуру принимаются на уровне штата (или даже округа) и распространяются исключительно в пределах его границ.
Рассмотрим прибрежную дугу Мексиканского залива, ведущую из Хьюстона в Тампу — территориальное образование, существующее за счет сланцевой энергетической индустрии и экспорта сельскохозяйственной продукции. Порты Корпус-Кристи и Тампа получили федеральный статус зон внешней торговли в начале 1980-х годов; тогда же были построены разводные мосты и расширены терминалы, чтобы подготовить порты для больших судов, идущих через Панамский канал — их модернизация также привела к ускорению экспорта продуктов питания, масла и автомобилей из Америки. Судьбы этих двух портов в итоге больше схожи, чем судьбы Тампа и Таллахасси или Корпус-Кристи и Остина, находящихся в одних штатах: но при этом развитие их инфраструктуры все-таки во многом зависит от политических прихотей руководства штатов. В результате в региональных портах было построено избыточное число сооружений вместо того, чтобы улучшить имеющиеся, что лучше всего подходит для получения выгоды из новых экономических связей.
Речь не только о политике федеральных властей. Штатам также необходимо работать за пределами границ. Например, вместо того чтобы в 1980-х годах развязывать азиатскую «гонку на дно»* для привлечения людей на низкооплачиваемые рабочие места в Nissan, Honda или Toyota, штаты Теннесси и Кентукки должны были бы объединить усилия, чтобы стать передовым центром производства для мировой автомобильной промышленности с более развитой межграничной инфраструктурой. Они могут завершить этот процесс с меньшим количеством заводов, но те были бы более конкурентоспособными, особенно если бы могли совместно координировать свои исследования и разработки, осуществляющиеся за счет государственных и частных университетов.
В то время как население Детройта упало ниже миллиона человек, регион Детройта-Виндзора – крупнейшая на границе США и Канады приграничная зона с населением в почти 6 миллионов человек (одна из самых населённых приграничных территорий в мире). Тесно связанные автомобильной и сталелитейной промышленностью штаты могли бы извлекать выгоду из кооперации, а не препираться по поводу того, кто заплатит за новый мост между ними. Судьба Детройта становится почти ясной, если нам хватит смелости построить этот мост: промежуточный пункт коридора Чикаго — Торонто в рамках формирующегося Северо-Американского союза.
И чтобы все это произошло, необходимо осмысливать происходящее, выходя за пределы штатов. Вашингтон в настоящее время оказывает минимальную поддержку экономическим инициативам регионов, он должен идти гораздо дальше в этой поддержке, пусть и рискуя расстроить установленный федеральными штатами политический баланс. В уставе национального инфраструктурного банка, если тот когда-нибудь начнет работу, должно быть прописано требование игнорировать границы штатов при принятии решений о поддержке проектов.
Рассмотрим, какую выгоду могли бы извлечь регионы Ржавого пояса* из такого процесса. Сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей Среднего Запада, протянутая от южного Иллинойса до южного Мичигана, не только связала бы такие богатые центры инвестиций, как Луисвилл штата Кентукки и Колумбус штата Огайо, объединяя их с городами типа Дейтона с высоким уровнем безработицы, но и значительно облегчило бы рабочим смену места работы.
Подобные сети так же легко помогли бы таким бедным сельским районам, как Аппалачи. Модернизированные транспортные коридоры между Нью-Йорком, Вашингтоном и Атлантой способны наконец-то поднять изолированные и застойные города Аппалачей, простирающиеся от Нью-Йорка до Алабамы, облегчив при этом инвестирование в фермы и виноградники, пищевую промышленность и экологический туризм.
Штаты продолжат выполнять важную политическую и административную функцию, чтобы поддерживать своё существование. Но следующий президент Америки должен выйти за пределы привычного и приступить к настоящей реализации политики по увеличению притока новых внешних и внутренних инвестиций в инфраструктуру; он должен поддержать поворот к новой административной городской политике, основанной на транспортном инжиниринге, альтернативной энергетике, цифровых технологиях и других передовых отраслях.
XXI век станет эпохой взаимосвязи территорий, а не конкуренции между ними – только соединение американских городов позволит Соединенным Штатам выиграть в перетягивание каната по таким показателям, как объемы международной торговли, инвестиционные потоки и каналы поставок. Такой экономический генплан в куда большей степени, чем грандиозная военная стратегия Америки, определит, останется ли Америка ведущей супердержавой.
Фото tcc.com