Ровно 50 лет назад, 4 мая 1966 года, в Турине был подписан договор об участии итальянской компании «Фиат» в создании автомобильного завода в СССР. Чем итальянцы оказались лучше других автопроизводителей и почему именно они создали народный автомобиль «Копейку»?
Автомобильная промышленность — одна из тех отраслей, которые являются локомотивом развития экономики. Автомобиль выступает конечным звеном в целой цепочке предприятий народного хозяйства: металлургии, нефтехимии, текстильной промышленности, электронике и многих других. Создание и выпуск современного автомобиля, пусть даже и изготовленного по иностранным лекалам, ведёт к оживлению целого ряда секторов экономики. Именно поэтому важно, чтобы автокомплектующие от проводов до электроники производились внутри страны.
Существовавшие в СССР до войны и в первое послевоенное десятилетие, автомобильные заводы ГАЗ, ЗИС, АЗЛК не могли обеспечить население необходимым количеством личных автомобилей, да и машины эти были большинству не по карману. При повышении уровня жизни к концу 1960-х годов остро встал вопрос о создании массового, современного и доступного автомобиля в СССР, производство которого смогло бы послужить толчком к развитию целого ряда отраслей народного хозяйства СССР. Из-за того, что собственная разработка полностью нового автомобиля потребовала бы слишком много затрат, а также из-за того, что СССР начал реально отставать от зарубежных стран в автомобилестроении, было принято решение о сотрудничестве с зарубежной компанией.
Ровно 50 лет назад, 4 мая 1966 года, в Турине было подписано соглашение об участии итальянской компании «Фиат» в создании автомобильного завода в СССР. Данный договор предполагал полное техническое оснащение со стороны западных коллег, а также обучение советских специалистов новым технологиям.
Почему именно «Фиат»? Устоявшаяся легенда гласит, что итальянский концерн активно поддерживал итальянских коммунистов, и в связи с этим Политбюро приняло решение именно его удостоить чести создать советский народный автомобиль. На самом деле, история выбора именно «Фабрики Итальянских Автомобилей в Турине» в качестве партнёра по созданию советского народного автомобиля гораздо сложнее, чем эта легенда.
Кроме «Фиата» претендентами построить автомобильный завод в СССР были такие гранды автомобильного производства, как Renault, Ford, Volkswagen и General Motors. Выбор пал именно на итальянского производителя, потому как остальные западные компании предлагали создать в СССР сборочное производства, а «Фиат» был готов построить завод и полностью передать его в руки советской власти, а также предать всю техническую документацию по производству на этом заводе «лучшего автомобиля Европы — 1966». Кроме того, итальянский автопроизводитель был выбран как партнер из-за необходимости именно в народном автомобиле, относительно доступном для советского потребителя, а также простом и надежном, и который можно было бы ремонтировать в «полевых условиях». Именно таким и являлся FIAT-124.
Однако советские инженеры не стали копировать итальянскую модель один в один. В конструкцию «сто двадцать четвёртого» было внесено более 150 изменений. Приход «Фиата» в СССР и создание «АвтоВАЗа» стали толчком для перестройки огромного сектора экономики страны. Ради создания финального продукта необходимо было наладить не только сборку, но и производство отечественных высококачественных комплектующих.
Запуск первой модели ВАЗ послужил встряской для всей промышленности СССР. Партия и правительство постановили что, советский автомобиль должен состоять из советских же комплектующих. Предприятиям народного хозяйства СССР пришлось подтягиваться до соответствующего качества и перестраивать свое производство на новый уровень. Итальянцы и советское правительство в 1970 году сделали то, что не смогли сделать в 2015 году французы и российское правительство, запустив на «АвтоВАЗе» абсолютно новую модель Lada Vesta.
Для экс-президента «АвтоВАЗа» Бу Андерссона оказалось проще покупать комплектующие для российского автомобиля за рубежом, а не в России. От шведа ждали рывка и изменения взаимоотношения с поставщиками, как это произошло в 1970-е, но в результате компания осталась в рекордном убытке.
Появление «Жигулей» можно с уверенностью назвать новой вехой в развитии советского автопрома. Во-первых, значительное увеличение количества производимых машин не шло ни в какое сравнение с тем, что было раньше — «АвтоВАЗ» позволил автомобилю стать продуктом именно массового потребления. Выпуск «Волг», «Побед», и «Москвичей» в небольшом количестве автоматически делал эти машины дорогими и доступным только советским «небожителям»: чиновникам, передовикам производства, артистам и другим категориям привилегированных граждан. С выходом же ВАЗ — 2101 автомобиль перестал быть роскошью, а стал средством передвижения.
Правительство установило цену на этот автомобиль в 5 500 рублей (при средней зарплате в 120 руб). Но желающих купить машину было настолько много, что большая очередь на автомобили ВАЗ была до конца существования СССР. И если в 1970 году в Советском Союзе насчитывалось 1 млн 325 тыс. автомобилей, то в 1980 году их уже было 7 млн 390 тыс.
Первый автомобиль, созданный на Волжском заводе на базе итальянской машины FIAT-124, ВАЗ-2101 в результате остался одним из символом СССР. Ставшая советской классикой, «Копейка» первоначально воспринималась критично. После массивных автомобилей 1950-х годов, компактный ВАЗ-2101 казался слишком хрупким. Но со временем советские граждане оценили надежность и практичность этой машины — она оказалась удобной в использовании и практически не ломалась.
Получив признание внутри страны, продукция «АвтоВАЗа» также успешно шла на экспорт. И именно «Жигули» были в то время наиболее популярными экспортируемыми автомобилями советского производства. Разве что пришлось сменить название: «Жигули», слишком созвучное с «жиголо» — на Lada. Неприхотливые, простые в использовании, и что важно — дешевые, автомобили производства Волжского завода практически всегда имели успех.
Бесспорно, «АвтоВАЗу» не раз приходилось переживать тяжёлые времена: это и переход государства на рыночную систему экономики, что лишило компанию монополии, это и кризис 2008—2009 годов, который оставил «АвтоВАЗ» в огромных убытках. Но обходя все трудности, предприятие продолжает работу, делая ставку всё на тот же массовый бюджетный сегмент, всё на те же, правда, уже бывшие советские республики.
Изобрести автомобиль и даже запустить его в производство — дело одно, а сделать авто товаром массового потребления — совсем другое. И именно появление «АвтоВАЗа» позволило Советскому Союзу создать полноценный автомобильный рынок, а также сделать большой рывок в сфере автопроизводства и перехода автомобилей из категории «роскошь» в список товаров народного потребления.
Источник