В развитии транспортного коридора «Север-Юг» происходят значительные подвижки. Заявленный маршрут от индийского Мумбаи до Санкт-Петербурга появился довольно давно. Еще в 2000 году Россия, Иран и Индия подписали соглашение о создании коридора.
За последовавшие 15 лет список стран, пожелавших присоединиться к перспективному проекту, значительно расширился, но прорывных событий в его реализации было немного. Однако итоги первых пяти месяцев 2016 года показывают, что этот год становится наиболее интенсивным по уровню взаимодействия партнеров и насыщенным с точки зрения реализации.
Главными участниками по-прежнему остаются Индия, Иран и Россия. Повышенная активность наблюдается у Азербайджана.
Но если экономические цели участниц во многом совпадают, то политические могут быть диаметрально противоположными.
Индия
Правительство Индии стремится расширить возможности внешней торговли, и в этом смысле организация более короткого транспортного коридора в Европу оказывается как нельзя кстати. Примерно пятая часть экспорта индийских товаров, а это около 62 млрд долларов, приходится на страны Европы и Средней Азии. В свою очередь эти регионы поставляют в Индию товаров и услуг на 80 млрд долларов, что составляет почти 18% всего индийского импорта.
Кроме того, маршрут «Север-Юг» дает возможность индийцам проникнуть на рынки стран Центральной Азии, которые не имеют выхода к открытому морю.
Но кроме как для получения экономической выгоды, Индии использует этот коридор и как средство усиления собственного политического веса в азиатском регионе, а также противодействия своим основным геополитическим противникам: Пакистану и Китаю. С одной стороны, маршрут дает возможность обогнуть территорию Пакистана, естественным образом отделяющего Индию от Центральной Азии. С другой, новая транспортная артерия способна укрепить формирующийся блок Индия-Иран-Афганистан, который становится противовесом китайско-пакистанскому союзу. И если Пекин пытается сократить время доставки своих товаров в Европу через пакистанский порт Гвадар, а Среднюю Азию затянуть в сети «Экономического пояса Шелкового пути», то Дели готов сделать перевалочным пунктом иранский Чахбехар и через транспортную инфраструктуру Ирана выйти к Каспию и Афганистану.
23 мая президенты Ирана и Афганистана Хасан Роухани и Ашраф Гани вместе с премьер-министром Нарендрой Моди подписали в Тегеране соответствующее соглашение о сотрудничестве. Кроме строительства двух терминалов и 5 причалов, индийская сторона получила контракт на строительство железной дороги от порта до границы с Афганистаном стоимостью 1,6 млрд долларов.
Иран
Руководство Ирана в будущем видит свою страну в роли важного мирового транспортного моста, который позволит соединить Южную Азию и Северную Европу. Превращение страны в главного транзитера региона сулит значительные экономические и политические выгоды.
В экономическом аспекте развитие транспортного коридора решает несколько крайне важных задач национальной экономики:
- Обустройство маршрута привлечет иностранные инвестиции. Южнокорейская KEPCO еще осенью 2015 заявила о заинтересованности в строительстве в районе Чахбехара электростанции мощностью до 1000 МВт. В транспортной отрасли немецкий Siemens и итальянская Ferrovie dello Stato заключили с Ираном контракты на 2 и 5,65 млрд долларов соответственно. Французский Alstom также ведет переговоры о значительном расширении своей деятельности в Иране;
- Помимо транзита грузов у иностранных партнеров может появиться интерес к размещению собственных производств в Иране с целью удешевления товаров и снижения транспортных расходов. Так, согласно подписанным с Индией в конце мая договоров в свободной экономической зоне вокруг Чахбехара будут строиться завод по производству химудобрений и алюминиевый комбинат;
- Развитие транспортной инфраструктуры стимулирует развитие регионов, по территории которых будет проходить маршрут, в частности — одной из самых слаборазвитых провинций Систан и Белуджистан, на территории которой расположен Чахбехар;
- Платежи за транзит обеспечат дополнительные финансовые поступления в бюджет.
Но и с политической точки зрения Иран получает достаточно преимуществ. Крепкая связь с Россией и Индией дает определенную гарантию устойчивости в случае повторения санкций Запада.
Иран получает порт за пределами Персидского залива, а угроза перекрыть узкое горлышко Ормузского пролива даст возможность при необходимости диктовать свои условия оппонентам из числа арабских государств и их союзников.
Можно не сомневаться, что в странах Центральной Азии и Закавказья развитие транспортной инфраструктуры, связанной с Ираном, будет использовано для наращивания иранского влияния. Политическая направленность в деятельности Тегерана сможет опереться не только на историческую память, ведь на протяжении веков многие регионы Закавказья и Центральной Азии привыкли жить с оглядкой на персидское государство, но и на мощную экономическую базу.
Азербайджан
Азербайджан давно декларировал свою заинтересованность в проекте «Север-Юг», однако до недавнего времени значимых шагов в этом направлении не предпринимал.
У Азербайджана и Ирана сложились достаточно сложные отношения. Тут и поднимаемая азербайджанскими националистами проблема разделенной нации, которую Иран рассматривает как источник сепаратистских настроений в собственных северо-западных провинциях со значительным населением этнических азербайджанцев (по разным оценкам от 20 до 37 млн человек).
Здесь есть и религиозная составляющая. Большая часть населения Азербайджана – шииты, а влияние шиитского Ирана на последователей этого религиозного течения очевидна. К этому можно добавить споры Баку и Тегерана вокруг статуса Каспия, поддержку Ираном Армении, персидское противодействие сближению Турции и Азербайджана, а следом и попыткам США и НАТО проникнуть в регион. Эти нерешенные проблемы, а также удачная конъюнктура нефтяных цен в 2000-х давали Азербайджану возможность сдерживать сотрудничество с Ираном.
Примерно такая же ситуация у Азербайджана в отношениях с Россией. Временами стороны переживали достаточно серьезные периоды охлаждения. А участие Азербайджана в ряде политических, экономических и энергетических проектов, продвигавшихся Западом как альтернатива российскому влиянию, вызывали откровенное раздражение в Москве.
Но вот, кажется, ситуация резко поменялась. Что же стало причиной такого поворота? Причин несколько.
Экономические. Резкое падение цен на нефть нанесло серьезный удар по экономике. В 2015 году правительство Азербайджана дважды вынуждено было провести девальвацию маната, понизив его стоимость практически вдвое.
Доля нефти в экспорте Азербайджана в прошлом году составила 78%, и вслед за падением нефтяных цен на 47,7% сократился и объем азербайджанского экспорта. Очевидно, что, выручив в 2015 году от продажи нефти 8,9 млрд долларов, республика потеряла сопоставимую сумму. Кроме того, в попытках стабилизировать валютный курс и компенсировать экономические проблемы монетарные власти Азербайджана потратили за полтора года две трети золотовалютных запасов, сократив их размер с 13,7 млрд до 4,1 млрд долларов.
Внутриполитические. Традиционно за ухудшением экономического положения идет обострение социальных конфликтов. Зима 2015-2016 годов выдалась достаточно напряженной. В ряде городов прошли антиправительственные выступления представителей шиитской общины. Кроме того, в декабре 2015 года действующей власти пришлось пойти на упразднение министерства национальной безопасности, погрязшего в коррупции и злоупотреблениях. А фиаско одного из основных органов, обеспечивающих национальную безопасность, проведение чистки внутри руководящей элиты в условиях перманентного военного конфликта с Арменией не добавляет стабильности стране.
Внешнеполитические. 2015 год ознаменовался ухудшением отношений с Западом. Западные политики и СМИ демонстративно причислили власти Азербайджана к антидемократическим режимам. На это явно повлияла попытка Баку занять нейтральную позицию в разраставшемся противостоянии между Россией и Западом, а также нежелание Азербайджана, учитывавшего опыт Украины и Молдовы, интенсифицировать процесс ассоциации с ЕС.
Опасаясь очередной цветной революции, Алиев, похоже, сделал определенные выводы. В 2016 Азербайджан активно обсуждает процесс строительства новых трубопроводов в Европу, в частности, Трансанатолийского трубопровода (TANAP), задача которого в том, чтобы компенсировать Южной Европе отказ от «Южного», а затем и «Турецкого потоков» из России. TANAP вместе с уже имеющимся газопроводом Баку-Тбилиси-Эрзурум и планируемым Трансадриатическим газопроводом формируют так называемый Южный газовый коридор, общая стоимость которого оценивается в 44 млрд долларов.
Запад оценил смещение азербайджанских акцентов, и сейчас представители США и ЕС активно выражают свое удовлетворение действиями Баку, а Всемирный банк и Европейский инвестиционный банк готовы финансировать проект.
На этом фоне Азербайджан вдруг вспомнил о проекте «Север-Юг». Но рассматривая участие Баку в транспортном коридоре из Индии в Россию, необходимо учитывать влияние многолетнего конфликта с Арменией.
События последнего года должны были сильно обеспокоить руководство Азербайджана:
- Попытка дестабилизировать ситуацию в Армении под предлогом народного недовольства ценами на электроэнергию не удалась;
- В связи с обострением российско-турецких отношений увеличилось военное присутствие России в Армении, которое служит дополнительным стабилизирующим фактором внутренней ситуации в стране и уменьшает надежды Азербайджана на военное решение конфликта с Ереваном;
- Иран, освободившийся от санкций, наращивает сотрудничество с фактически поддерживаемой им все эти годы Арменией. С учетом напряженных отношений Ирана и Турции из-за сирийского конфликта Азербайджан понимает, что при таком развитии ситуации дальнейшие попытки вернуть Карабах могут натолкнуться не только на российско-армянский союз, но и на иранско-армянский. В этом случае единственным региональным союзником Баку оказывается Анкара, но и она будет вынуждена сто раз подумать, прежде чем вступиться за азербайджанцев, встав под угрозу открытого военного конфликта с Москвой и Тегераном. В этой связи одной из причин апрельского обострения в Нагорном Карабахе можно считать попытку военным путем вернуть территории, пока военные союзы Армении не оформились окончательно;
- Иран подал заявку на создание зоны свободной торговли с ЕАЭС, и представители объединения выразили готовность еще до принятия окончательного решения о ЗСТ заключить с Ираном временное соглашение о свободной торговле. Переговоры должны начаться уже в июне. ЗСТ позволит снять осуществляемую Азербайджаном и Турцией блокаду Армении. В случае подписания соглашения о свободной торговле имеющая общую границу с Ираном Армения получит возможность торговать с другими странами-членами ЕАЭС через территорию Ирана без ограничений и пошлин;
- Сближение Ирана с Арменией и ЕАЭС возрождает еще один азербайджанский страх — строительство железной дороги Армения-Иран. Этот проект крайне дорог и его экономическая состоятельность далеко не очевидна, однако с точки зрения политики и военной стратегии получаемые Арменией и Ираном преимущества могут пересилить негатив экономического обоснования. Азербайджан может вспомнить безвозмездное строительство иранцами автодороги в Герат. Казалось, что деньги иранцы потратили зря, но по истечении нескольких лет оказалось, что этим они приобрели дополнительный политический, а сейчас уже и экономический вес в Афганистане. Строительство железной дороги в Армению опасно еще и тем, что в армянских СМИ рассматривалось несколько проектов, включая строительство дороги через территорию Нагорного Карабаха, что также уменьшит шансы на его возвращение Азербайджану.
В этих условиях Баку скорее всего посчитал, что развитие коридора «Север-Юг» через территорию Азербайджана усугубит экономическую неэффективность армянских проектов и поставит Иран и Россию в определенную зависимость от Азербайджана. Неожиданная заинтересованность Азербайджана оказалась так велика, что после апрельской встречи министров иностранных дел России, Азербайджана и Ирана, на которой обсуждался проект коридора «Север-Юг», Азербайджан всего через полтора месяцасогласился кредитовать строительство участка дороги на территории Ирана.
А это ни много, ни мало 500 млн долларов — при нынешней-то ситуации в самом Азербайджане. Более того, хотя существующие планы предусматривают завершение строительства к концу 2016 года, глава Азербайджанских железных дорог заявляет, что первый поезд из Индии в Россию отправится уже в августе.
Россия
Россия заинтересована в развитии транспортного коридора и с точки зрения развития экономических связей, и с позиции продвижения своего политического влияния. Надо признать, что в настоящее время торговый оборот с Южной Азией невелик и значительно уступает конкурентам в лице Китая, США и ЕС. Однако потенциал для развития экономических связей существует. В частности, РЖД в конце 2015заключила контракт на электрификацию участка железной дороги на севере Ирана стоимостью 1,2 млрд долларов.
Если собственных товаров для обеспечения экономической окупаемости проекта у России хватать не будет, она готова компенсировать этот недостаток за счет Северной Европы. В эту тактику укладывается и идея продлить маршрут от Санкт-Петербурга до Хельсинки.
Еще одним положительным моментом организации транзита грузов из Азии в Европу станет определенная компенсация возможных потерь от создания Китаем в рамках экономической политики «Шелкового пути» новых транспортных коридоров в Средней Азии в обход российской территории, потенциально снижающих доходы Транссиба и БАМа.
Но проект содержит и некоторые подводные камни. Одним из таких камней может стать Азербайджан. Параллельно с проектом «Север-Юг» Азербайджан развивает транспортные коридоры через Грузию в направлении Турции и портов западного побережья Черного моря: Одессу, Констанцу, Варну.
К концу 2016 года должна быть достроена железная дорога Баку-Ахалкалаки-Карс, а, следовательно, у Баку может появиться соблазн самостоятельно или под давлением Запада перенаправить грузопоток из Индии или Ирана в Европу через территорию Грузии.
На этот случай у России существуют каспийские порты: Астрахань, Оля, Махачкала — уже сейчас используемые для перевалки грузов в направлении Ирана. Однако растущая конкуренция со стороны других государств, а также определенные административные и торговые барьеры затрудняют увеличение объемов товарооборота между странами.
Ситуацию может изменить настойчивость руководства Индии, Ирана и России в реализации транспортного коридора «Север-Юг» и создание зоны свободной торговли ЕАЭС с Ираном и Индией.
Важность транзита для России неоспорима, но в долгосрочной перспективе главный для России вызов — это восстановление собственного несырьевого экспортного потенциала, способного обеспечить загрузку транспортных мощностей в направлении Южной Азии, ведь без устойчивых экономических связей рассчитывать на политическое и военное влияние в этом стратегически важном регионе невозможно.
Фото Politrussia