Первый заместитель министра транспорта России Евгений Дитрих признал, что только 10% трасс федерального значения отвечают современным стандартам. Впервые цифра прозвучала на заседании коллегии ведомства в среду, 6 июля. Позднее информация об этом была размещена на сайте Минтранса.
Чиновник особо отметил, что в настоящее время из более чем 50 тыс. километров федеральных трасс лишь десятая часть по своим техническим характеристикам могла бы обеспечить перевозку, адекватную современным стандартам по трем параметрам: скорости, безопасности и качеству.
Примечательно, что ранее Дмитрий Медведев куда как более оптимистично оценилкачество российского дорожного фонда. По данным премьера, «современным требованиям соответствуют две трети федеральных автодорог России».
Тем не менее, 13 мая глава правительства направил в Госдуму законопроект об административной ответственности за несоблюдение требований по обеспечению безопасности дорожного движения при ремонте и содержании дорог, а также за несвоевременное принятие мер по введению временного ограничения движения транспорта.
…Одним из последних громких эпизодом по теме дорожных неурядиц стало общениеВладимира Путина на его «прямой линии» 14 апреля с жительницей Омска Екатериной Черненко, которая пожаловалась главе государства на качество уличного покрытия. На следующий же день в городской мэрии быстро отчитались, что за сутки отремонтировали 4 тыс. квадратных метров дорог. Однако женщина сообщила, что никакие работы не проводились…
Г-н Дитрих на заседании коллегии ведомства также отметил, что «Россия, несмотря на сопоставимый с мировыми лидерами уровень возрастающей автомобилизации страны с начала 1990-х годов, не получила сопоставимого прироста дорожной инфраструктуры, — как по плотности, так и по протяженности».
— Другие страны, наращивая популярность перевозок автотранспортом, обеспечили как существенный прирост своей сети, так и перепрофилирование структуры своих дорог, — отметил Евгений Дитрих.
Замминистра пообещал, что планируемый прирост дорог высших технических категорий в рамках реализации госпрограмм за период 2015 — 2020 годов должен составит около 1,8 тыс. км.
— Цифра, озвученная заместителем министра, — 10% нормального состояния дорог, на мой взгляд, преувеличена, ее нужно проверять, — полагает депутат Госдумы РФ I-IV созывов, председатель Общественного движения автомобилистов России.Виктор Похмелкин. — 10% — явно много для объема дорожного фонда, который можно охарактеризовать как нормальный или даже сносный. Но даже если это так, если само руководство Минтранса прямым текстом утверждает, что всего лишь 110 часть всех отечественных дорог в нормальном состоянии, то в таком случае все руководство Минтранса, отвечающее за эту сферу, как и начальники Дорожного фонда, должны дружно уйти в отставку. А в отношении причин, которые и порождают это позорное соотношение — 90% — 10%, должна быть проведена проверка правоохранителей с весьма вероятным возбуждением уголовных дел.
Все мы как налогоплательщики регулярно платим деньги в Дорожный фонд и на ремонт старых дорог, и на строительство новых. Куда они идут, как и кем осваиваются, если состояние фонда просто катастрофическое, — вопрос принципиальный.
Кроме того, разбираться надо не только с федеральными трассами, но и с дорожным фондом в регионах, где подчас вообще проехать нельзя. В ужасающем состоянии муниципальные дороги. Если еще по центру города или поселка как-то можно проехать, то как только свернул в сторону — яма на яме, колдобина на колдобине.
— Вы можете выделить регионы, где хоть сколько-нибудь ощутима работа по контролю за состоянием дорог?
— В обеих столицах, в сравнении с периферией — картина, конечно, отличается в лучшую сторону; но свои проблемы есть. Из регионов я бы назвал в качестве положительного примера Белгородскую область.
— Наши дороги, сколько они существуют, еще со времен Гоголя были символом российской отсталости, — говорит ведущий научный сотрудник Института социологии РАН, кандидат экономических наук Леонтий Бызов. — Но все же, объективности ради, если посмотреть на ситуацию 20−30-летней давности, то определенные подвижки к лучшему в тогдашней общей картине были. Да, дороги не отвечали по стандартам качества и безопасности мировым стандартам, тем не менее, на рубеже 90-х — начала 2000-х годов тенденция к исправлению положения присутствовала.
А потом — все резко затормозилось. Причем, как ни странно, происходило это во время начавшегося бума высоких цен на нефть и, соответственно, крепнущего потенциала федерального бюджета. То есть, деньги в транспортную инфраструктуру вкладывались огромные. Однако эффект от этих вложений был низкий.
— Как вы бы объяснили такой разрыв?
— Очень много вкладывалось в показуху, и очень мало — в «рядовые» дороги, не пересекающиеся в буквальном смысле с трассами, по которым несутся кортежи высоких чиновников и именитых иностранных гостей. При этом среди факторов отставания, которое действительно усугубляется, — повышающиеся год от года требования к автомобилям, к тем же техническим параметрам дорог; и то, чему приходилось радоваться 15−20 лет назад, сегодня вызывает чувство огорчения и даже растерянности: почему же так плохо и так всё медленно делается в отрасли.
То, что сегодня мы услышали о столь откровенном признании высокопоставленного чиновника Минтранса, может свидетельствовать об одном — люди, руководящие ведомством, не на шутку обеспокоены делами в отрасли. И они пытаются таким, достаточно экстравагантным образом, привлечь дополнительные субсидии, поскольку понятно, что в условиях кризиса власти все активнее идут на секвестр многих статей бюджета, — в том числе и по строительству новых дорог, и модернизацию старых.
Замечу, к такому приему сегодня прибегают все, — те же ученые пишут письма президенту и премьеру, что недофинансируется наука, и т. д. Безусловно, сигнал замглавы Минстроя направлен непосредственно «наверх», потому что региональные власти ныне не способны заниматься этим вопросом, — чего стоят недавние резонансные сообщения об отмене целых маршрутов пригородных электричек со ссылкой на «нехватку средств». Так что выхода из этого тупика пока не просматривается.
Тем более, что он наводит на серьезные размышления на фоне укрепляющегося сверх монополизма государства в экономике, — когда, казалось бы, выстроенная жесткая модель управления более всего подходит (в отличие от частного бизнеса, который не терпит, как известно, когда медленно окупаются затраты) таким солидным инфраструктурным программам, как дорожное строительство. На практике всё получилось иначе. Именно эта система и показывает свою не то что неэффективность, а беспомощность в реализации инфраструктурных мега-проектов государственного масштаба. И в этом ничего удивительного тоже нет, — вспомните зимнюю Олимпиаду в Сочи; во сколько это обошлось, какого качества оказались многие объекты, несмотря на прямую заинтересованность высших руководителей страны в безупречной подготовке Олимпийских игр. Это — издержки той экономической модели, которая существует у нас. Сколько денег не давай — будет мало. А главное — должного результата не ждать не стоит. Правда, когда денег было слишком много, то можно было надеяться, что хоть и разворуют половину, но что-то построят.
Фото ТАСС
Полную хронику событий новостей России за сегодня можно посмотреть (здесь).