В 1940 году состоялся первый полет серийного пикировщика Пе-2 — самого массового бомбардировщика в истории Казанского авиазавода и российского авиастроения вообще. Нельзя сказать, что машина обделена вниманием — о ней выходили книги и в России, и за границей, и это не считая статей. Но вопросов много….
Петляков Владимир Михайлович (1891-1942)Талантливый главный конструктор – самолетостроитель. Родился в г. Павловске Воронежской области. Окончил МВТУ (1922г.). Начал работу в авиапромышленности в 1917г. С 1921г. в ОКБ А.Н. Туполева руководил проектированием крыльев. Разработал совместно с В.Н. Беляевым метод расчета многолонжеронного крыла. Начальник бригады тяжелых самолетов. Соратник А.Н. Туполева по тяжелому металлическому и стратегическому самолетостроению. Участник создания АНТ-4, АНТ-6, АНТ-16, АНТ-42 (Пе-8) и других самолетов КБ. Необоснованно репрессирован (1938-1940гг.). Работал в ЦКБ-29 НКВД главным конструктором пикирующего бомбардировщика «100» (Пе-2). Главный конструктор Пе-2 и Пе-8 на заводе № 22 в Казани (1941г.). Погиб в авиационной катастрофе на самолете Пе-2 в 1942г. Лауреат Государственной премии СССР. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Красной Звезды.
Первой самостоятельной работой, которую поручил своему коллеге и помощнику Андрей Туполев, стало создание тяжелого бомбардировщика АНТ-42/ТБ-7. Но в самый разгар испытательных работ Петлякова внезапно отсылают в длительную зарубежную командировку. Куда? Зачем? Кем? Ответа на эти вопросы нет до сих пор нет. По словам заместителя Петлякова Иосифа Незваля, весной 1938 года тот уехал, а осенью приехал. И почти сразу был арестован. За что? Документы по делу Петлякова до сих пор не обнародованы. По Туполеву есть хотя бы опубликованный приговор, а по Петлякову — нет. В чем обвиняли? Какие были доказательства? Подельники, свидетели, постановление на арест, протоколы и приговор?.. Есть дата ареста, а что дальше — неизвестно. Где лежит папка с делом Петлякова?
Есть версия, что Петляков как создатель первого в СССР бомбардировщика, оснащенного агрегатом центрального наддува, позволяющего подниматься на высоту 11 км, предложил создать и высотный истребитель как противовес высотным бомбардировщикам вероятного противника и в качестве истребителя сопровождения для наших бомбардировщиков. Возможно, накануне большой войны руководство СССР беспокоили работы над дальними тяжелыми бомбардировщиками в Германии, Англии, США, Франции и Японии. Но в каком архиве лежит соответствующее постановление?.. Как бы то ни было, в системе НКВД был создан спецтехотдел — СТО, в котором начаты работы по высотному истребителю ВИ-100. Главный конструктор — Петляков, который до этого истребителями никогда не занимался, хотя имел огромный, почти 20-летний, опыт участия во многих проектах Туполева — от АНТ-1 до «Максима Горького». Но сколько было в его группе сотрудников? Кто за что отвечал? Видимо, эта информация до сих пор хранится в архивах спецслужб.
Интересный вопрос связан с моторами будущего истребителя. Петляков решил оснастить их турбокомпрессорами — впервые в отечественном самолетостроении. Опыт с агрегатом центрального наддува у него уже имелся, но это был мотор М-100, подающий наддув на основные моторы ТБ-7. Серийных индивидуальных компрессоров в СССР тогда еще не было. Колоссальный риск! Но кто автор, конструктор этих компрессоров? Где и когда их сделали? Ответа нет.
Удивительно, но первый истребитель Петлякова был спроектирован и построен всего за год. Вот что значит, когда создателей не отвлекают от работы семейные хлопоты и прочие соблазны свободной жизни. Впрочем, радость успешной работы была омрачена страшной катастрофой, случившейся со вторым прототипом. Экипаж остался жив, но на земле погибли дети… Удивляет, что никто всерьез не ответил за это тяжелое происшествие. Впрочем, следственных материалов об этой катастрофе в открытой печати тоже нет.
Весной 1940 года Петлякову приказали переделать ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик ПБ-100. Но кто автор этой идеи? Возможно, начальник ВВС РККА Яков Смушкевич, но молчат архивы. Есть подозрение, что сгорели все архивные документы ОКБ Петлякова. После его гибели все, что относилось к его деятельности, вывезли в Москву. А затем, после прекращения серийного выпуска Пе-2, документацию, скорее всего, отправили в печи (правда, незначительная часть заводских папок сохранилась в Национально музее Республики Татарстан).
На переделку истребителя в бомбардировщик понадобился всего месяц с небольшим. Туполевцы утверждают, что петляковцы брали уже готовые решения с будущего Ту-2, а Туполев помогал советами своему младшему подельнику. А что означают тогда слова Леонида Кербера, туполевца, между прочим: «Большинство считало Петлякова простым исполнителем воли и решений Туполева. На самом деле это было не так. Чертежи самолета Пе-2 он выпустил без всякого участия Туполева. Короче, он был совершенно самостоятельный главный конструктор»?
Почему Ту-2 считается лучшим бомбардировщиком Великой Отечественной войны? Да, у Пе-2 были хронические «детские болезни» — слабые моторы, истребительное крыло, небольшой бомбоотсек, но это все следствие сжатых сроков. Если бы Петляков имел столько же времени, как и Туполев, на свой бомбардировщик! Он был зажат во временные тиски и не мог себе позволить переделать крыло и фюзеляж, поставить мощные моторы — никто бы ему этого не позволил. В 1940 году ВВС требовали новый бомбардировщик немедленно! Туполев не смог его дать, а Петляков дал. И если бы ему дали возможность, он, конечно, смог бы модернизировать Пе-2. Но ему этого не позволили, да и судьба ему отмерила слишком мало времени.
Первый полет совершил на Московском заводе №39 летчик-испытатель Н. К. Федоров. Нет фото ни этого эпохального события, ни летчика (даже имени не знаем — одни инициалы), ни самого самолета. Да и праздника на заводе тоже, видимо не было — авиапром лихорадочно готовился к войне. Где хранятся документы по первому полету? Где информация о первом летчике Пе-2?
Пе-2 запустили в серийное производство сначала на двух московских заводах — №22 и 39, а затем в Казани, Иркутске и Харькове. Вопрос по выпуску Пе-2 на украинском заводе №450 повис в воздухе. Пока не найдены никакие конкретные материалы по этой теме. Сколько выпустили Пе-2 всего? Ответ будет примерный. По некоторым подсчетам, основанным на документах заводов №124 и 22, это примерно 11,5 тыс. экземпляров.
Можно ли было улучшить «Пешку»? И да, и нет. Конечно, конструкторы и заводчане прекрасно знали все недостатки их самолета. Предложений было немало, причем существенных. Но все они упирались в плановые показатели заводов. Любая крупная модернизация грозила снижением темпа выпуска Пе-2, и пойти на это руководство авиапрома не могло.
Была ли альтернатива Пе-2? Конечно, и в большом количестве. Споры об этом среди историков не стихают до сих пор. Это Ар-2 Архангельского, ББ-22 Яковлева, Ту-2 Туполева… Было множество проектов на бумаге. Главным конкурентом Пе-2 в 1939 году был, пожалуй, бомбардировщик Николая Поликарпова СПБ. Но невероятно трудная судьба всех предвоенных машин Поликарпова открыла путь для детища Петлякова.
Есть вопросы по памятнику на могиле авиаконструктора, что на Арском кладбище. Известно, что нынешний памятник появился в середине 1970-х годов. Что было на этом месте после войны? Как расценивать слухи о том, что во время войны какие-то летчики якобы приходили на кладбище и стреляли в памятник? И даже кто-то видел там следы от пуль. Уверен, это злые выдумки. Ну представьте себе летчиков, которые пьяные ходят по Казани с заряженными пистолетами и открывают стрельбу на кладбище почти в центре города. Кто-то решил, что в неисправностях Пе-2 виноват главный конструктор? Вот что вспоминал бывший пилот Пе-2 Тимофей Пантелеевич Пунев: «Я после войны был в Казани на могиле Петлякова. И там на памятнике разные надписи были, и не самые приятные в том числе. Ругань, говоря прямо. Заявляю: Петляков этой ругани не заслужил! Пе-2 — машина великолепная!»
12 января 1942 года, 14 часов 15 минут. В трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги самолет ПЕ-2, заводской N 14-11, ведомый заместителем командира эскадрильи 2-го Дальнеразведывательного авиационного полка старшим лейтенантом Ф. А. Овечкиным, следовавшим в паре с самолетом N 12-11, пилотируемым лейтенантом Остапенко, отклонясь от маршрута, резко развернул влево на 160-200 градусов и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку. Случайные очевидцы видели, что на высоте 50-100 метров он был охвачен пламенем и пикировал под углом 60 градусов с левым креном. В одном километре от деревни Мамешево машина ударилась о землю. Взрыв бензобаков разметал обломки самолета на площади 150×50 метров. Экипаж и единственный пассажир — главный конструктор этого самолета Владимир Михайлович Петляков погибли.
Роковое стечение обстоятельств предопределило гибель Петлякова на борту своего детища.
Статья подготовлена по материалам:
Деловой электронной газеты Татарстана «Бизнес Онлайн»
Авиационной энциклопедии «Уголок неба»
Сайта публичной авиационной компании «Туполев»