Среди экономистов бытует мнение, что кризис для государства – время экономии средств и латания дыр, когда все усилия стоит прикладывать к тому, чтобы и без того дефицитный бюджет не стал еще более дефицитным. С другой стороны, менее консервативное крыло экспертов, руководствуясь формулой «кризис – время возможностей», наоборот, считает, что в трудные для страны с экономической точки зрения времена стоит вкладывать средства в новые перспективные проекты.
Это, по их мнению, поможет государству растормошить экономику, создать новые рабочие места и тем самым намного проще преодолеть кризисные проявления.
Наконец, самый прагматичные экономисты советуют искать золотую середину между двумя этими линиями поведения.
Какой стратегией руководствуется сегодня наш экономический блок правительства? С одной стороны, чиновники продолжают искать способы залатать дыры в бюджете за счет нефтегазовых компаний, урезания собственных зарплат и поиска других источников дохода. Но, с другой стороны, не отказываются полностью они и от глобальных проектов.
Так, в середине августа амбициозный план по созданию транспортного коридора «Единая Евразия», предложенный директором Московской школы экономики МГУ, академиком РАН Александром Некипеловым, был выдвинут членами Совета безопасности России. После чего они рекомендоваливице-премьеру Аркадию Дворковичу изучить проект о «создании пространственных транспортно-логистических коридоров», которые призваны соединить Европейский союз с Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР) «с учетом интересов и безопасности» России.
Суть предложенного проекта сводится к созданию двух транспортно-логистических коридоров протяженностью 9600 километров. Опорой для них станут Северный морской путь и новая скоростная железнодорожная магистраль на базе Восточного полигона ОАО РЖД.
Фото: http://www.vestifinance.ru/infographics/7662Две эти мощные транспортные нити укрепит сеть транспортно-перегрузочных узлов, «завязанных» в Сибири, на Дальнем Востоке и в Арктике, вокруг которых будет развиваться инфраструктура с использованием водных маршрутов, авиационных хабов, сети взлетно-посадочных полос для малой авиации. Своё место в «Единой Евразии» отведено и дирижаблям большой грузоподъёмности и дальности полетов.
Конечно, работа эта не одного дня и не одного года. Проект поделён на три этапа. Если правительство одобрит его реализацию, к 2018 году будет только закончена подготовка к строительству необходимой инфраструктуры и определятся участники. С 2018 по 2025 планируется создание основных логистических и инфраструктурных объектов. Полностью завершить строительство коридоров авторы проекта предполагают к 2035 году.
Фото: http://www.vestifinance.ru/infographics/7663По расчетам разработчиков, «Единая Евразия» позволит освоить восточные территории, создать семь миллионов рабочих мест, закрепив таким образом население в регионе и развивая туризм и трудовую миграцию. Цена вопроса — 220-240 миллиардов долларов. Сроки окупаемости проекта — 15-20 лет. Геополитические интересы страны также учтены: к реализации мегапрограммы предполагается привлечь Китай, страны ЕС и США. Взаимовыгодные экономические интересы, считают авторы проекта, отогреют и политические взаимоотношения, снизив международную напряженность.
Сам Александр Некипелов основную идею «Единой Евразии» сформулировал так:
Долгосрочное уплотнение российского экономического пространства, его освоение и расширение транзитного потенциала страны.
Несмотря на кажущуюся фантастичность и несвоевременность задумки, рациональное зерно в разработке учёного есть. Да и реализация «Единой Евразии», если ей дадут зеленый свет, начнётся не с чистого листа.
Еще в 2013 году прошли XXI Кондратьевские чтения на тему «Мировая экономика ближайшего будущего: откуда ждать инновационного рывка?». Участники мероприятия обсудили проблемы глобальной и российской экономики в связи с наступлением второй волны системного кризиса, перед которым оказались бессильны монетарные методы. Сошлись на том, что без «выведения экономики на инновационную траекторию развития» не выжить. Причём государство должно для этого будет сыграть определяющую роль.
По словам главного экономиста Института фондового рынка и управления Михаила Беляева, в настоящее время для стимулирования экономики реализуют масштабные инфраструктурные проекты:
Все эти составляющие входят в обязательный минимум «Единой Евразии».
К слову, и географические параметры проекта определились не сегодня. Еще весной прошлого года о грядущей транспортной революции и связанных с ней прекрасных перспективах для России шелразговор на международной конференции «Россия и международные коридоры развития. Мультипликативный эффект и возможности для частных и иностранных инвестиций». Российские и иностранные эксперты в ходе неё определяли новое место в международном разделении труда, которое может занять наша страна в связи с бумом новых транспортных магистралей.
Причём бум — это не преувеличение. Советник по Японии и странам АТР Ассоциации индустриальных парков России Ивао Охаси перечислил лишь некоторые из них и только в Азии: «Великий шелковый путь», «Бесшовная Азия», «Большой Меконг», «Дели — Мумбаи». В Европе также вовсю развиваются международные транспортные проекты в рамках Трансъевропейской транспортной сети. Причем у России в силу её географического положения есть уникальный шанс стать мощным звеном, скрепляющим транспортно-логистическую цепь между Европой и Азией.
Петр Баскаков, президент «Объединенной транспортно-логистической компании» (ОТЛК), созданной в рамках Единого экономического пространства (в него входят Россия, Беларусь и Казахстан), тогда подкрепил слова о естественном географическом преимуществе нашей страны цифрами. Так, если в 2011 году сухопутный транзит из Китая в Европу начинался с 14 контейнерных поездов, то в 2014 году эта цифра выросла до 228, а в 2015 контрольным показателем должны были стать уже 420 поездов. По словам Баскакова, деятельность ОТЛК в ближайшие 7-10 лет может принести в ВВП России 5 миллиардов долларов и свыше 17 тысяч рабочих мест.
А владелец группы компаний Adenovo Оушен Лиу на пальцах объяснил, почему это должно произойти:
Всё так. Китай действительно сильно заинтересован в развитии транспортно-логистического маршрута в Европу именно через территорию нашей страны. Китайцы умеют считать выгоду, а она в этом случае несомненна. Перевозка грузов через Россию и Белоруссию с одной таможенной зоной и без перегрузки товаров с одного вида транспорта на другой, как это предусмотрено на том же Транскаспийском маршруте, дорогого стоит. Другое дело, что Россия пока не может «проглотить» такой огромный кусок — пропускные возможности не те, инфраструктура не создана. Китай готов вкладываться, участвуя, например, в формировании высокоскоростного железнодорожного коридора Москва — Пекин. Однако и наша сторона должна внести свою долю затрат и ответственности. Проект «Единая Евразия» как раз подтверждает нашу готовность к этому.
Больше того, это отличная возможность подтянуть до западных стандартов наши восточные территории. Например, индийский транспортный проект «Северная хорда», призванный соединить север и юг этой страны, предполагает строительство 28 городов вдоль этого коридора. А строительство, а затем и эксплуатация двух российских транспортно-логистических маршрутов, потребуют гораздо большего количества рабочих рук. Создав для людей нормальные условия жизни, можно не только остановить миграцию населения сибирского и дальневосточного регионов, но и привлечь туда новые трудовые ресурсы.
Есть еще один несомненный плюс от реализации проекта «Единая Евразия». Он позволит в полной мере задействовать великолепные отечественные разработки, которые пока, увы, не востребованы. Речь, в частности, о дирижаблях АТЛАНТ (от «Аэростатический транспортный летательный аппарат нового типа»). Эксперты высоко оценивают технические характеристики этих машин. Дирижаблям не нужна подготовленная площадка для взлета и посадки. Они могут садиться даже на воду. Скорость эти летательные аппараты развивают до 140 км/час. Экипаж — три человека. Дождь, морозы или жара дирижаблям нипочем.
Это детище «Воздухоплавательного центра ″Авгуръ″» может стать незаменимым при масштабных работах в труднодоступных регионах. Его разработчики отмечают высокую грузоподъемность летательных аппаратов (15 тонн, 60 тонн и 170 тонн) и дальность (от 1500 до 5000 километров). Низкая себестоимость (по предварительной оценке, от 7 до 25 рублей за тонно-километр) тоже из числа несомненных достоинств этой неприхотливой к климатическим условиям техники.
Есть и желающие наладить серийное производство дирижаблей. Самарский авиационный завод «Авиакор», загруженный сегодня в минимальных объемах, был бы рад получить и выполнить такой заказ. Стоимость одной машины, по расчетам экономистов центра «Авгуръ», не превысит 30 миллионов долларов. При этом один дирижабль может заменить пять вертолетов Ми-8.
Решать судьбу «Единой Евразии» будет правительство. Возможно, при этом министры примут во внимание слова директора Института экономики РАН Руслана Гринберга, который уверен:
Нынешний кризис — это вызов, и лучший способ его принять — это дать старт инфраструктурному мегапроекту.
Руслан Гринберг
Фото Politrussia