Минтранс и Минэкономразвития не выполнили поставленные задачи по созданию программ развития Арктического региона. Так считает вице-премьер Дмитрий Рогозин.
«Министерству транспорта поручалось разработать концепцию развития арктической транспортной системы на перспективу до 2030 года. То, что получено от министерства, даже трудно назвать эскизом. Глубина проработки представленного проекта не соответствует значению, которое должна иметь транспортная инфраструктура для всего арктического региона. По существу, это просто набор общих слов и понятий: нужно развивать, углубить, расширить, прокладывать дороги, строить самолёты, морские суда… Это мы и без них знаем», — заявил Рогозин 13 декабря на заседании госкомиссии по Арктике. В документе министерства не указаны сроки, направления работы и объём предполагаемых расходов.
Специалисты Министерства экономического развития также не справились с задачами.
«Министерству экономического развития поручалось разработать новую редакцию госпрограммы социально-экономического развития арктической зоны и федеральный закон по развитию арктической зоны. Предусматривалось, что это станет основополагающим механизмом перспективного развития… Финансирование мероприятий госпрограммы должно было начаться в 2017 году, то есть со следующего месяца, а программы нет. Данная работа, как минимум по срокам, провалена», — сказал вице-премьер.
По словам Рогозина, Министерство образования, Минприроды и Минэкономразвития не проводили совещания о развитии Арктики в 2016 году. «Больше заниматься призывами не буду, давать очередные китайские предупреждения тоже не собираюсь», — пригрозил Рогозин.
По его словам «тем, кто пытался отморозиться от работы в госкомиссии, придётся дальше морозиться в виде постоянно действующих экспедиций на дрейфующих льдах».
Будут «морозиться» чиновники или нет, покажет время. Гораздо важнее другое: чем вызвана такая пассивность чиновников и найдутся ли деньги на реализацию арктических программ, когда они всё же будут подготовлены.
— Конечно, можно традиционно обругать чиновников за лень и отсутствие инициативы, — говорит директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлёв. — Однако в данном случае, я их в чём-то понимаю. Они вынуждены писать «то, не знаю что». Никто не представляет толком, какие деньги сможет выделить государство на освоение Арктики и сможет ли вообще. Нас вон периодически пугают федеральные министры и даже премьер-министр высказываниями на тему «денег нет». А это заведомо меняет подход к работе: зачем разрабатывать конкретные планы, если их реализация под большим вопросом? Вот они и отделываются общими фразами.
Поскольку развитие инфраструктуры в Арктике даже в относительно локальных проектах требует гигантских сумм.
— Какого порядка?
— Речь о миллиардах долларов. Но это ещё зависит от того, что нам надо. Если нам достаточно несколько военных аэропортов, то это одна история. А если мы действительно хотим развивать Северный морской путь так, чтобы он мог составлять конкуренцию торговым морским путям мирового значения, то это уже совсем другое. Тут нужны и современные порты, и нормальная городская инфраструктура, и хорошие дороги на отдельных участках, включая железнодорожные. При этом надо понимать, что в условиях Арктики инфраструктуру надо создавать быстро и тут же пускать в эксплуатацию. Если дорогу там строить десять лет, то к моменту прокладки последнего участка, начало трассы уже развалится на маленькие асфальтовые кусочки.
Кроме того инфраструктура должна создаваться не из принципа, хорошо бы здесь построить мост — будет удобней ездить на оленях, а под конкретные проекты, с пониманием, как вложенные деньги могут окупиться.
Кстати, сам Рогозин долгое время считал, что главная задача в Арктике — развивать именно военную инфраструктуру. А всё остальное было как бы второстепенным, поскольку бизнес сам решит, выгодно или не выгодно добывать полезные ископаемые, проводить караваны судов и т. д. Теперь стратегия поменялась. Сейчас делается упор на совместной работе государства и крупного бизнеса. Но те же чиновники, разрабатывающие проект, должны понимать, из каких расходов им надо исходить.
— Уже не первый год идут разговоры о том, что Северный морской путь может озолотить Россию, что Китай заинтересован в использовании этой транспортной артерии и т. д. Почему же дело практически не двигается с мёртвой точки?
— Да, заинтересованность Китая растёт, и вложенные миллиарды, о которых я говорил, если грамотно подойти к делу, через какое-то время окупятся и начнут приносить прибыль. Кроме того, вся эта деятельность позволит нам увеличить площади обжитой территории в Арктике. Мало того, тем, кто уже там живёт, можно будет создать вполне достойные условия для жизни и работы.
Конечно, неизбежны трудности. С тем же Китаем всё не так просто. Китайцы считают, что Северный морской путь должен быть международным. Мы же совершенно не уверены, что арктическая трасса, освоение которой стоило России многих усилий и жизней, должна принадлежать мировому сообществу. Конечно, и логику китайцев понять можно. Они считают, что если они вложили деньги в строительство какого-то порта, то они должны иметь широкие права на использование этого порта. Если мы найдём с Китаем точку пересечения, при которой Севморпуть останется нашим, но работать мы там будем совместно, то можно будет многого достигнуть. Поставка китайских товаров через северные воды, как ни парадоксально, будет обходиться дешевле, и проходить быстрее, чем путь через множество границ по суше.
— А развитие проекта «Нового шёлкового пути» не помешает нашему Севморпути?
— Объёмы поставок китайских товаров в Европу настолько велики, что в перспективе может не хватить и обеих транспортных артерий. А если вспомнить, что при Дональде Трампе отношения США и Китая могут ухудшиться, то поток товаров в Европу, скорей всего, вырастет.
Ещё одна проблема, почему развитие Арктики идёт медленнее, чем хотелось бы, в том, что государство и бизнес не могут договориться, по каким правилам им играть. Грубо говоря, сколько российский бизнес должен вложить денег (поскольку уже ясно, что одними государственными инвестициями Арктику не поднять), и что ему, бизнесу, от этого будет.
В целом я уверен, что проблемы понемногу будут решаться, поскольку в мире сейчас не так много точек сверхэффективного приложения капитала. Арктика одна из таких «точек», поэтому, несмотря на сложные климатические условия, там заинтересованы работать многие государства.
— Раньше все госпрограммы имели аналитический общий характер, — говорит ведущий научный сотрудник центра Северной Европы Института Европы РАН Валерий Журавель. — Сейчас в руководстве страны требуют конкретики, чтобы были прописаны источники финансирования, потенциальная прибыль и так далее. Изначально были определены 145 приоритетных проектов, а также 8 опорных зон развития арктического региона. Например, только в развитие Мурманского транспортного узла планируется вложить более 140 миллиардов рублей.
— То есть деньги всё-таки найдутся?
— Да. При этом важно, чтобы вся Арктика развивалась комплексно, никому не стоит отдавать особого предпочтения.
— Если деньги всё же есть, то тем более возникает вопрос: почему чиновники не составили конкретной программы?
— Не могут провести большую организаторскую работу. Здесь необходимо завязать министерства, регионы, бизнес. Очень многое зависит от этого. Поэтому, возможно, всё-таки необходимо создание министерства по вопросам развития Арктики. Поскольку нынешняя госкомиссия не справляется с координацией, как мы видим. Сказывается, видимо, и то, что все понимают, что Арктика, может, и станет драйвером развития страны, но не в ближайшее время.
Фото ТАСС
Полную хронику событий новостей России за сегодня можно посмотреть (здесь).