Высокоскоростная магистраль Москва-Казань может стать частью железнодорожного коридора «Евразия», который свяжет Китай с Европой. Он пройдет по территории Казахстана, России, Белоруссии и Польши. В перспективе проект принесет России миллиарды долларов от транзита, если, только разгильдяйство и воровство наших чиновников не приведут к изменению маршрута перевозок — через Украину. Киев не раз давал понять, что готов потеснить Москву на роли партнера Пекина в этом вопросе.
Общие контуры проекта «Евразия» уже определены. Предварительное технико-экономическое (предТЭО) обоснование обсуждается в Минтрансе, пишет «Коммерсант». Строительство ВСМ Москва-Казань планируется начать в 2018-м, а завершить в 2023 году. Параллельно будут строиться ветки на других участках транспортного коридора. В 2026 году грузовой транзит из Китая в ЕС будет запущен. В 2050 году это принесет 2,77 трлн. рублей — больше, чем сейчас выручает РЖД.
Коммерческий успех проекту предсказывается, исходя из глобальных тенденций. Это постоянно растущий объем торговли товарами с высокой добавочной стоимостью и при этом чувствительными к срокам доставки, а также взрывной — до 4 трлн. долларов в 2020 году, рост электронной коммерции в мире. Правда, даже с вводом в эксплуатацию коридора «Евразия» на него будет приходиться всего 7,9 млн. тонн грузов из общего объема на этом направлении в 144,1 млн. тонн. Остальное пойдет морем и автотранспортом.
Полной ясности с финансированием проекта пока нет. Рассматриваются разные варианты, включая государственную поддержку и частные деньги международных инвесторов. Санкционные риски признаются «небольшими». При этом источник издания отмечает, что с 2013 года серьезного продвижения в проекте ВСМ нет. Его «никто не продвигает по политической линии», что свидетельствует об отсутствии реальных заинтересованных сил.
Столь прохладное отношение наших чиновников грозит возможным пересмотром Китаем роли России как перспективной страны-транзитера. Тем более что у Москвы есть на этом поприще серьезный конкурент — Киев. Ситуация противостояния с Россией вынуждает Украину активно предлагать себя на замену северному соседу. К тому же Пекин прагматичен и готов рассматривать любые выгодные для себя варианты. Недаром посол этой страны в Киеве Ду Вэй как-то заявил, что «Шелковый путь невозможен без Украины».
В отличие от Москвы, Киев лоббирует свои интересы на политическом уровне. Так, недавно Госрезерв Украины договорился с китайской стороной об использовании своих складов в качестве логистических центров при экспорте украинской продукции в Китай. Раннее Киев получил право на экспорт в КНР говядины. «Мы фактически открываем новый Шелковый путь из Украины в Китай и становимся надежным партнером в большой логистической цепи», — заявил глава Госрезерва Вадим Мосийчук.
Правда, прошлогодний эксперимент с отправкой украинского поезда из порта Ильичевск, близ Одессы, в Китай вряд ли можно назвать успешным. Необходимость зайти сначала в болгарский порт в Варне для дозагрузки, преодолеть Черное, а затем Каспийское моря сделали этот путь излишне долгим и более дорогим. В результате все путешествие заняло 15 суток. Обратно поезду и вовсе пришлось возвращаться пустым, так как не нашлось желающих отправить свои товары.
А вот китайский поезд, в начале этого года проехав через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, Германию, Бельгию и Францию, благополучно доставил потребительские товары в Лондон.
По мнению главного научного сотрудника Центра «Россия-Китай»Института Дальнего Востока РАН Владимира Петровского, залогом успеха столь масштабного проекта является качественное экономическое обоснование.
— Похоже, этот проект евразийской транспортной магистрали все-таки сдвинется с места. Ее можно рассматривать как часть проектов, которые относят к инициативе «Экономического пояса Шелкового пути». Нам, России, такая скоростная магистраль необходима. Главное — экономическая обоснованность как с точки зрения пассажиропотока, так и грузопотока. Публикация в «Коммерсанте» убеждает в том, что это сделано. Тем более что в Минтрансе уже обсуждается предТЭО.
Однако надо знать, что даже в Китае, где самая высокая в мире плотность и протяженность таких высокоскоростных железных дорог, далеко не везде эти маршруты окупаются. Возможно, на вопрос окупаемости повлияет рост грузопотока, связанный, в том числе с ростом электронной коммерции в мире.
— Есть еще политические факторы…
— В связи с известными сложностями в отношениях Пекина и Вашингтона китайские инвесторы сейчас предпочитают вкладывать в Европу даже в большей степени, чем в Америку. И Россия как транзитная территория может сыграть здесь свою роль. Это позволит нам создать пояс развития внутри страны, инфраструктуру, предприятия, а не просто возить чужие товары.
— На эту роль претендует и Украина…
— Да, один поезд в Китай у них прошел. Но это было смешно, потому что никакого экономического обоснования не было. Как бы они ни заявляли, что «впервые, в обход России…». Двойная или даже тройная перевалка сделала стоимость такого транзита дороже. Я лично верю тем расчетам, которые показывают, что из всех предлагаемых в рамках «Экономического Шелкового пути» опций экономически обоснованы как раз те, что проходят через территорию России.
— По какой причине в разных публикациях начальным пунктом магистрали в Китае называют то Пекин, то Урумчи — столицу Синьцзян-Уйгурского автономного района?
— Дело в том, что китайцы уже построили свою часть скоростной магистрали: Урумчи — Пекин. Судя по всему, далее эту магистраль будут собирать по частям, изыскивая разные источники финансирования. Но пока у меня наибольшие вопросы вызывает готовность российской стороны.
— Почему?
— Во-первых, из-за правового обеспечения. Проект дорогостоящий. Говоря о финансировании, называют разные схемы, в том числе касающиеся государственно-частного партнерства (ГЧП). А в России до сих пор нет федерального закона о ГЧП со сроком действия более 10 лет. А это проект как раз рассчитан на длительный срок. Это, кстати, касается и других подобных проектов в рамках «Шелкового пути», например, автомобильных дорог.
Китай был готов финансировать часть проекта, но насколько я знаю, требовал серьезных госгарантий. Теперь появился какой-то европейский инвестор с более привлекательными условиями. Но это опять же упирается в схему ГЧП, которая в России просто не отработана.
Профессор кафедры «Государственно-частное партнерство» Финансового университета при Правительстве РФ Александр Баженов не видит препятствий со стороны закона.
— С точки зрения сроков я не вижу здесь проблемы. При таких масштабных проектах основная проблема другая — как задействовать экономический эффект от развития территорий и от развития этого бизнеса для расчета за инвестиции.
Это ключевая проблема с разной степенью эффективности может решаться в текущем законодательства, в том числе в рамках предложений Центра стратегических разработок. Много было сказано про так называемую «инфраструктурную ипотеку» на совещании у президента по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада. Налоговые освобождения проектной компании не кажутся эффективным решением — опыт это много раз доказывал. Поэтому эффективные методы развития инфраструктурных проектов с учетом всех вторичных эффектов должны развиваться.
Но с точки зрения контрактного законодательства проект может реализоваться в разных формах: государственно-частное партнерство, концессия и т. д. Это не самая принципиальная проблема. Особенно учитывая, что, например, концессионное законодательство с 2005 года раз десять правили то под одну, то под другую потребность. Это не препятствие.
А попытки Украины перехватить транзитную инициативу — препятствие?
Политолог Александр Асафов считает, что Украина России — не конкурент. После Майдана она упустила свой шанс стать транзитной страной.
— Несмотря на достаточно выгодное географическое расположение, которое в идеальном мире позволяло бы Украине существовать как достаточно полноценная часть транзитной инфраструктуры, политически ситуация стала настолько критической, что об этом всерьез никто не задумывается. Несмотря на бравурную риторику Киева о том, что Украина готова сотрудничать со всеми.
Известно, что на форуме в Давосе Петр Порошенко подходил с подобными предложениями к лидеру КНР Си Цзиньпину и пытался с ним наладить обсуждение транзита через Украину, а не через Россию.
— Киеву вообще не везет с транзитом. Та же история с газом…
— Да, там сильно переживают, что их газовая инфраструктура в перспективе не будет использоваться и что даже такие союзники как немцы включают газопровод «Опал» и участвуют в строительстве «Северного потока-2».
Возвращаясь к Китаю, надо понимать, что такого партнера как Украина для него сейчас не существует. Хотя до госпереворота у Пекина и были определенные планы сотрудничества с Киевом. И с Ющенко, и с Януковичем. Тогда речь шла о крымской пшенице, о глубоководном порте, но после Майдана все это кануло в лету. Поэтому ни сейчас, ни в перспективе Украине в смысле транзита совершенно нечего предложить. Особенно учитывая экономический коллапс, ситуацию с коррупцией и безопасностью.
Теоретически, на предстоящем скоро съезде Компартии Китая какая-то корректировка линии Пекина возможна, но все принципиальные решения по поводу проекта «Один пояс — один путь» уже приняты и про Украину там ничего нет.
Фото ТАСС
Также можете посмотреть все новости Украины за сегодня