Первый Ту-144 взлетел раньше «Конорда» благодаря опаснейшей вертолетной операции, в которой смешались героизм, отвага и советское разгильдяйство. Как подвиг летчика поссорил Миля с Туполевым, вспоминает редакция.
50 лет назад состоялась уникальная воздушная операция, которая позволила Советскому союзу выиграть у европейцев гонку в создании первого сверхзвукового пассажирского лайнера, едва не стоила жизни ее участникам и поссорила конструкторов Михаила Миля с Андреем Туполевым.
Эта история не отражена в исторических документах, и подробно описана лишь в воспоминаниях ее непосредственного участника – прославленного вертолетчика Василия Колошенко.
Музей ОКБ А.Н.Туполева
С начала 1960-х годов СССР вступил в соревнование с европейскими авиаконструкторами за создание первого сверхзвукового пассажирского самолета. Изначально было принято решение — фюзеляжи первых Ту-144 строить в подмосковном Жуковском, а крылья – на Воронежском авиазаводе.
Первый фюзеляж самолета был собран уже в начале 1967 года, однако изготовление крыльев на Воронежском авиазаводе задерживалось.
В конце 1967 года доставка крыльев из Воронежа, которая должна была осуществляться по рекам на самоходных баржах, оказалась невозможной из-за ранних морозов, покрывших реки льдом. Поскольку транспортировка огромных крыльев по железным или шоссейным дорогам исключалась, сборка первого Ту-144 могла отложиться на несколько месяцев.
Тогда у кого-то возникла идея перевезти крылья в Жуковский используя вертолет-кран Ми-10, способный нести груз на внешней подвеске. Эти машины, имевшие четыре широко расставленных ноги-шасси, уже успешно использовались в СССР для перевозки автотранспорта, домиков и других крупногабаритных грузов.
Музей ОКБ А.Н.Туполева
Однако треугольные крылья самолета были слишком велики – расчеты, проведенные в ЦАГИ, убедительно показали: доставка крыльев по воздуху теоретически невозможна. Несмотря на это, министр авиационной промышленности Петр Дементьев обязал Миля отправить в Воронеж экипаж с вертолетом Ми-10.
«Если мы задержимся еще дольше, то французы с англичанами на своем сверхзвуковом пассажирском самолете взлетят раньше нас, — сказал тогда министр летчику-испытателю Колошенко, отправляя его на «невозможное» задание. — Усилия тысяч авиационных специалистов пройдут втуне, пострадает авиационный престиж нашей страны.
И в этом правительство будет обвинять меня, запланировавшего изготовление крыльев не в Москве, а в Воронеже».
Руководство Воронежского завода делало все возможное, чтобы прибывший экипаж Колошенко смог отвезти собранные крылья в Москву. Было решено провести испытательные полеты с наспех изготовленными макетами крыльев, совпадающими по размерам и массе с реальными – в случае чего, их можно было аварийно уронить на землю.
Проблема в том, что широкие крылья, закрепленные между «ног» вертолета, обдувались потоками воздуха от несущего винта, что делало взлет вертолета проблематичным. Чтобы при горизонтальном полете вертолет не переходил в неуправляемое пикирование, в его хвостовую балку загрузили более тонны песка в мешках. А чтобы облегчить вес, с вертолета сняли все ненужное в полете, и даже генераторы противообледенительной системы.
Попытка взлететь с места окончилась ничем. При увеличении мощности двигателей до максимальной росли вибрации всего вертолета и закрепленных на нем крыльев: воздушный поток, отбрасываемый несущим винтом вниз, упирался в выступающие поверхности крыльев, и вертолет не смог приподняться.
Но Колошенко знал, что, разогнавшись по полосе до определенной скорости, он заставит отбрасываемый поток отклоняться назад, что поможет вертолету взлететь. После нескольких экспериментов вертолет с макетами крыльев удалось оторвать от полосы на скорости более 80 км/ч, он начал набор высоты, пролетел реку, как вдруг неожиданный встречный поток ветра заставил машину «клюнуть» носом и снижаться прямо над крышами находившихся внизу жилых «хрущевок».
В этой ситуации командир был готов нажать кнопку сброса груза, что могло привести к разрушениям и жертам в городе.
«Командир! Прекрати снижение! Сейчас мы ударимся колесами о крыши домов! – кричал оператор. Однако порывы ветра кончились, и вертолет смог продолжить полет и благополучно приземлиться на скорости 80 км/ч. «Зарулили на стоянку. Выключили двигатели. Остановили винты. Еще один раз мы были на краю гибели…», — вспоминал испытатель. Так стало ясно, что операция по перевозке крыльев в принципе возможна при условии хорошей погоды.
После еще нескольких испытательных полетов Колошенко был готов отвезти настоящие крылья с посадкой для дозаправки на военном аэродроме и в Туле. В полете машину сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2, совершавшие разведку погоды и вертолет Ми-4. Дозаправивишись на промежуточном аэродроме, Ми-10 на высоте 150 метров взял курс на Тулу, при этом экипаж заметил, что погода заметно испортилась – при полном штиле видимость составляла не более пяти километров.
При этом на связь перестали выходить вылетевшие на размедку самолеты, не отвечал и аэропорт Тулы.
Музей ОКБ А.Н.Туполева
На полпути, когда для возврата обратно уже не хватило бы топлива, землю застелила плотная пелена тумана. Поскольку совершить посадку по-самолетному не повредив груз, было негде, командир принял решение продолжить полет до Тулы на высоте всего 100 метров в узком просвете между туманом и облаками. Когда по расчетам Тула была уже близко, с перегруженным вертолетом случилось самое худшее – обледенение.
«Самое худшее, самое опасное, что могло быть в этом полете — началось. Вертолет с крыльями все больше тяжелеет, покрываясь льдом и прилипающим снегом. Весь экипаж затих, молчат ребята. Каждый понимает, что мы попали в опаснейшее положение. Я продолжаю вызывать Тулу, но никто не отвечает, — вспоминал Колошенко. — Расчетные десять минут кончились, но аэродром не просматривается. Пролетели над какими-то домами, идем над полем.
Вертолет уже настолько затяжелел, что на максимальной мощности двигателей мы можем лететь только со снижением».
Вдруг командир увидел впереди заснеженную полосу, решил садиться на нее, максимально уменьшив вертикальную скорость. Однако потяжелевшая машина сильно ударилась колесами о бетонную полосу, при этом экипаж услышал характерный треск. Позднее выяснилось, что крылья остались целы, лишь при ударе лопнула лента, крепившая пустой подвесной бак.
Оказалось, что из-за резкого ухудшения погоды аэропорт был закрыт и все радиосредства выключены. А отправившиеся на разведку летчики самолетов ждали вертолет в тульской гостинице, уверенные, что Колошенко не продолжит путь при такой погоде.
Через три дня, после небольшого ремонта экипаж продолжил путь и доставил крылья Ту-144 на аэродром в Жуковский, где их ожидал более, чем холодный прием. Вместо радостных встречающих экипаж увидел несколько человек в пыжиковых шапках, вышедших из ангара.
«Ты что, подлец, не знаешь, что ты сделал? — Ты поссорил Туполева с Милем!»,
— заявил подошедшему командиру один из стоявших в толпе начальников. — Туполев доложил правительству, что мы уложились в установленные нами сроки, самолет готов к испытаниям, но мы не можем к ним приступить, так как Воронеж не доставил нам крылья. Что теперь мы скажем начальству, что доложим Совету министров и ЦК партии? Ты подвел Туполева. Один Туполев поддерживал вашу фирму, вашего Миля, но ты своими действиями поссорил Туполева с Милем!».
Экипажу, которому устроили взбучку за подвиг, даже не выдали машину, и они пешком побрели до электрички.
«Что вы сделали? Вы поссорили меня с Туполевым!», — говорил на следующий день Колошенко уже сам конструктор Миль. Тем не менее министр Дементьев, своим указом выписал всем, кто участвовал в уникальной и опасной операции, премию в размере 300 рублей.
Благодаря этой операции сборку первого сверхзвукового Ту-144 удалось завершить в срок, и он впервые поднялся в небо 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше европейского «Конкорда».
Известный испытатель ОКБ имени Миля Колошенко впоследствии был награжден орденами Ленина, Красной Звезды, различными медалями. На его счету — 15 мировых рекордов на вертолетах по грузоподъёмности, скорости и высоте.