Многие из авиационных проектов прошлого так и остались в виде чертежей, некоторые были доведены практически до полной готовности, а другие коренным образом изменили промышленность и науку и совершили настоящую революцию в авиастроении.
Первый из грачей
Штурмовик Су-25, который на Западе знают как Frogfoot, а в России как «Грач», мог выглядеть совершенно иначе. Двадцать пятого сентября 1982 года совершил свой первый полет реактивный самолет-штурмовик Ил-102, построенный в рамках ОКР по разработке перспективного штурмовика для непосредственной поддержки операций Сухопутных войск.
Дело было сделано, однако реактивный танк с подвешенными блоками НАР С-8 удивительным образом походил на своего легендарного деда или скорее прадеда – истребитель танков, самолет-штурмовик Ил-2, наводивший ужас на Сухопутные войска вермахта одним только ревом двигателя. Концепция самолета Ил-102 получилась вполне неплохой даже на фоне перспективной программы по созданию самолета Т-8 (Су-25).
Огневая мощь штурмовика впечатляла: опыт КБ Ильюшина по созданию бронированных тяговитых монстров, способных не только вспахивать землю вместе с боевыми порядками противника, но и выходить из боя живым позволил создать летающий танк с грацией истребителя.
При полной взлетной массе в 22 тонны Ил-102 был способен разворачиваться буквально на пятачке и снова приниматься за уничтожение живой силы и техники реактивными снарядами и бомбами.
Для большего эффекта штурмовик был оснащен тремя крупнокалиберными пушками – два 30-миллиметровых орудия 9А-407-1К были размещены в крыльях. Еще одна спаренная пушечная установка ГШ-23-2 располагалась в хвосте: от этой схемы с учетом опыта, полученного в ходе боевого применения своих самолетов, в КБ Ильюшина решили не отказываться.
Всего на 16 узлах подвески Ил-102 мог нести чудовищное для самолетов этого типа количество управляемого и неуправляемого вооружения – суммарная бомбовая нагрузка составляла более семь тонн – вылет звена таких штурмовиков мог задержать или даже остановить массированное наступление бронетехники противника по фронту шириной в несколько десятков километров.
Советский Dragon Lady без хвоста
Несмотря на то что американский самолет-разведчик U-2 приобрел мировую известность благодаря неприятностям, доставленным советским войскам ПВО и столь же громкому, прозвучавшему на весь мир ответному удару советских зенитчиков, в СССР вполне успешно разрабатывали и собственные высокоскоростные самолеты, способные выполнять различные миссии.
Обрушившаяся на человечество эра реактивных двигателей позволила авиационным инженерам по всему миру не только начать эксперименты с типом планера и схемами размещения двигателей, но и в целом внедрение оригинальных решений для экспериментальных и серийных боевых машин.
Создание высокоскоростных многофукнциональных самолетов – тема, над которой активно работали и в США, – для военных в СССР было задачей стратегической. Машина с набором уникальной фото- и радиотехнической аппаратуры могла незаметно «прошмыгнуть» на территорию вероятного противника, собрать нужные данные и так же быстро вернуться домой, а оснащенный ударным вооружением борт мог столь же быстро применить атомное оружие.
Одно из самых оригинальных и, вполне возможно, самое необычное с точки зрения летных характеристик предложений сформировал и описал во всех подробностях авиаконструктор Павел Владимирович Цыбин, руководивший небольшим, но прорывным во всех отношениях ОКБ-256.
В 1954 году Цыбин предложил создать сверхскоростной самолет-разведчик, который был практически неуязвим: средства обнаружения и управляемые зенитные ракеты, как образца середины 50-х, так и перспективные, физически не могли бы «достать» борт, летевший на высоте до 30 километров со скоростью под трех тысяч километров в час.
Созданием технического задания, облика перспективного сверхзвукового самолета и многими научными работами занимались с нуля: отсутствие готовых технических решений, как в плане силовой установки, так и материалов, никого из советских авиастроителей не смущало.
Однако для эффективного выполнения поставленных перед РС (реактивным самолетом) задач требовалось не просто провести научные изыскания. Коллективу под руководством Цыбина пришлось совершить научную революцию в каждой области, напрямую или косвенно связанной с авиастроением.
Эскизы самолета РС не оставляли экспертам иных вариантов по части будущих боевых задач: даже знакомые с авиацией специалисты в девяти случаях из десяти отмечали, что перед его глазами чистой воды разведчик. Сам РС при этом больше походил на ракету, созданную по образу и подобию шила или большой портняжной иглы.
С самого начала Павел Цыбин «наделил» собственный сверхзвуковой самолет уникальными свойствами. Главной особенностью борта должен был стать фюзеляж, хвостовая часть которого одновременно являлась и специальным боеприпасом, и частью прочного корпуса.
Уничтожение целей на значительном удалении от «домашних» аэродромов Цыбин решил производить по экзотической, совершенно сумасшедшей для любого авиастроителя схеме. Хвостовая часть фюзеляжа после нажатия кнопки оператором вооружения должна была «отстреливаться» и совершать самостоятельный заход на цель.
«Если отбросить рассуждения о сохранности борта по возвращении домой, встает еще сразу несколько вопросов – от систем обнаружения и наведения до стоимости производства таких самолетов. Слишком сложным мог оказаться запуск в серийное производство», – отметил в интервью телеканалу «Звезда» авиационный инженер Константин Василевский.
Такого маневра разработчики планировали добиться внедрением в конструкцию «бомбы с крыльями» специальных рулевых аэродинамических поверхностей, превращавших часть фюзеляжа в корректируемый реактивный снаряд.
Со временем стало ясно, что реализовать предложенную Цыбиным схему ударного сверхзвукового самолета практически невозможно: слишком многие задачи требовали революционных решений. От идеи создать высокоскоростной самолет-разведчик отказываться не стали – используя накопленный опыт, решения и технологии для самолета РСР, построили летающий самолет-демонстратор НМ-1.
Уже к 1960 году жизнеспособность концепции необычного, «игловидного» самолета была доказана на практике: более 30 испытательных полетов опытного самолета продемонстрировали, что самолет с такой конструкцией превосходно летал.
Однако серийное производство РСР требовало от целого ряда «смежников» не только высокотехнологичного производства, но и сжатых сроков поставки изделий, полный цикл производства которых зачастую не был освоен.
Красный Барон
Одним из тех, кто перевернул не только отечественное, но и мировое авиастроение с ног на голову, стал советский авиационный конструктор венгерского происхождения Роберто Бартини. Несмотря на то что о жизни и проектах талантливого специалиста известно не очень много, его решения и подход к созданию авиационной техники исследовали ведущие специалисты в ракетно-космической и авиационной отраслях по всему миру.
Генеральные конструкторы ведущих КБ стран часто говорили про Бартини: «Он опережал время, в котором жил». Слишком уж смелыми были проекты, над которыми Бартини трудился на протяжении всей жизни.
Историки отмечают, что Роберто Бартини не любил опираться на чужие идеи: такой подход был возможен благодаря не только дару к созданию авиационной техники, но и объяснялся откровенным прагматизмом.
Такие специалисты, как Бартини, вероятно, рождаются даже не раз в 100 лет, а раз в тысячелетие. Иначе как феноменом или чудом нельзя объяснить способности никому не известного, эмигрировавшего в СССР авиаконструктора, который не оканчивал авиационных техникумов и не получал дипломов профильных вузов.
Конструкторский гений Бартини проявил себя в 30-годах: отечественной авиации был крайне необходим быстроходный истребитель, который никто из авиаконструкторов того времени быстро спроектировать и представить на испытания не мог.
На одном из совещаний заместитель наркома обороны Михаил Тухачевский неожиданно для всех достал из папки аккуратно сложенные листки бумаги с выкладками, расчетами и подробным описанием истребителя «Сталь-6», автором которого был никому до этого не известный конструктор с экзотической для СССР фамилией.
Изумлению членов совещания не было предела, когда выяснилось, что «Сталь-6» не только просчитана и продумана, но и вполне неплохо летает, набирая скорость до 420 километров в час – на 20 километров в час больше заданного военными скоростного режима.
Своим проектом Роберто Бартини не просто ворвался в умы и воображение военных, а влетел туда верхом на ракете, сметая все сомнения и страхи на своем пути. Именно по чертежам Бартини удалось собрать для «Стали-6» уникальную систему охлаждения и впервые внердрить в отечественные самолеты шасси с механизмом полной уборки под фюзеляж. В важности успеха можно засомневаться, однако стоит помнить, что «Сталь-6» – это первый самолет, когда-либо спроектированный одаренным конструктором.
Один из первых рекордов в советской гражданской авиации также связан с Роберто Бартини. Самолет «Сталь-7» под управлением опытного экипажа совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва – Свердловская область – Севастополь без единой дозаправки.
При этом средняя скорость пассажирского самолета без груза составляла 405 километров в час – в те годы такими показателями могли похвастаться далеко не все истребители, а осуществить столь дальний беспосадочный перелет на гражданской машине вообще считалось невозможным.
На кадрах кинохроники и в газетных публикациях ни уникальная машина, ни ее не менее уникальный создатель не показаны: все сведения о проекте «Сталь-7» являлись предметом государственной тайны и считались сведениями особой важности. Такая опека гражданского самолета объяснялась просто: из обычной грузовой версии «Сталь-7» могла быть переоборудована в бомбардировщик с колоссальной дальностью полета и внушительной бомбовой нагрузкой.
Уже после начала войны, в 1941 году, эту идею реализовали на практике: из грациозного самолета «Сталь-7», словно вытесанного из единого куска камня, путем минимальной доработки удалось создать ЕР-2 – советский тяжелый бомбардировщик, серийно производившийся на Иркутском авиационном заводе.
К началу 40-х годов ЕР-2 оставался единственным самолетом, способным «достать» Берлин с подмосковных аэродромов: запасов топлива и правильно настроенных авиационных двигателей хватало, чтобы слетать в Германию, поразить объекты противника бомбами и благополучно вернуться обратно.
В 1942 году, во время эвакуации московского ЦКБ-29, в котором работали Бартини и другие авиаконструкторы, гению советской авиации приходит в голову идея создать сверхманевренный истребитель со стреловидным крылом, который смог бы «сбросить с неба» немецкие истребители.
Новизна идей Бартини потрясала воображение: в 1942 году никто из авиационных конструкторов таких решений не предлагал. Массовое применение таких конструкций, а также эксперименты с планерами истребителей стали проводить гораздо позже, однако реализованные в МиГ-15 и Су-9 конструктивные особенности еще раз подтвердили правильность выбранного Бартини направления.
Авиационный пророк
Специалисты до сих пор не могут ответить, откуда у Бартини взялся талант к созданию самолетов. Авиационные эксперты утверждают, что для «прорисовки» самолета в уме Бартини сначала представлял, какие задачи будет выполнять та или иная машина.
Именно с этой стороны легендарный авиаконструктор подошел к решению авиационного вопроса незадолго до разгрома гитлеровских войск и победы в Великой Отечественной войне.
«В какой-то момент Бартини понял, что массовая переброска войск возможна лишь военно-транспортными самолетами, которые за раз могут перевезти по несколько танков или, например, батальон десанта. От идеи целевой задачи он, собственно, и отталкивался», – рассказал в интервью телеканалу «Звезда» военный историк Роман Беляев.
Встав за кульман с нетронутой чертежной бумагой Бартини за короткий срок сформировал эскизы и подробное техническое описание первого в мире широкофюзеляжного двухмоторного транспортного самолета Т-117, способного перебрасывать войска и грузы на большие расстояния.
Проект попал в руки к Сталину, после чего Бартини был дан карт-бланш на запуск уникального изделия в серию. Помимо сугубо военных, транспортно-десантных и других версий Т-117, Бартини спроектировал и пассажирскую версию самолета с дальностью полета в несколько тысяч километров. Помимо обычного салона с местами эконом-класса, фактически впервые был отрисован и утвержден авиалайнер в версии люкс – прообраз современных самолетов с бизнес-классом.
Однако потребность ВВС СССР в бомбардировщиках не позволила довести проект Бартини до конца. Тем не менее о том, чтобы похоронить технические решения талантливого итальянца, не шло и речи. Наработки Бартини позднее при проектировании своего широкофюзеляжного самолета Ан-8 использовал другой выдающийся советский авиаконструктор, Олег Константинович Антонов.
Так и не появившийся на свет Т-117 не сломил Бартини: в своем КБ в Таганроге он вернулся к тому, над чем в свободное время трудился еще в годы войны. Идея крыла с переменной стреловидностью, пришедшая в голову гениального итальянца сразу после жесткого стреловидного крыла для истребителей, нашла понимание не только в министерстве авиационной промышленности, но и лично у маршала Жукова.
Провести уникальный проект самолета, послужившего фундаментом для разработки сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков, Бартини помог его коллега, отец советской космонавтики Сергей Павлович Королев, с которым Бартини успел поработать в ЦКБ-29.
Именно Королев сделал для Бартини почти все так называемые «продувки» – тестирование уменьшенных копий самолетов, построенных на вычислениях конструкторов: этим он подчеркивал важность человека, которого, не стесняясь, на совещаниях называл «учителем».
Почти все идеи Бартини были в том или ином виде заимствованы для разработки и производства десятков гражданских и военных самолетов. Слишком уж многого удалось добиться гению авиационной техники, способному «собрать» самолет в уме за пару минут, а через три дня показать готовый аванпроект.
Правда, один из проектов Бартини никто повторить так и не смог – речь идет об уникальном самолете-амфибии ВВА-14 с вертикальным взлетом и посадкой, способном использовать для выполнения боевых задач как обычные аэродромы, так и поверхность воды.
Серийное производство противолодочных самолетов ВВА-14, способных опускаться на воду, словно водомерки, могло полностью изменить характер холодной войны и вложить в руки советских военных уникальный «скальпель» для нейтрализации подводных лодок – главной угрозы со стороны вероятного противника.