Украинское информационное агентство LIGA.net раскрыло очередной заговор. На сей раз речь идет о подрыве не Верховной Рады, а законодательного постановления о разрыве любых экономических и производственных контактов со «страной-агрессором». То есть с Российской Федерацией. Инициатором подрыва является президент Государственного предприятия «Антонов» Александр Кривоконь.
ГП «Антонов» находится в плачевном состоянии. За 4 последних года, то есть с момента переворота, здесь был построен, точнее — достроен, только один самолет. Это первый и единственный летный экземпляр ближнемагистрального транспортника Ан-178.
На этом все застопорилось. На то есть две причины. Естественная деградация производства в условиях анархии. И использование в продукции ГП «Антонов» от 30 до 50% российских комплектующих.
В то же время портфель предприятия буквально трещит по швам от обилия заказов. Точнее трещал еще совсем недавно. ГП «Антонов», продемонстрировав на ряде авиасалонов свой Ан-178, подписал с различными заказчиками намерения о поставке более 70 машин транспортника Ан-178 и пассажирских Ан-148 и Ан-158. Были и более конкретные соглашения, но без подписанных контрактов, на 12 самолетов. А контракты подписаны на 10 самолетов, планеры которых уже готовы. Однако доделать их предприятие не в состоянии. И из-за разрухи и разброда, и из-за разрыва связей с Россией.
Для спасения предприятия его президентом в августе 2017 года был назначен доктор исторический наук и кандидат философских наук Александр Кривоконь. Однако востребован он не как ученый, а как прекрасный кризисный менеджер. До ГП «Антонов» Кривоконь полгода порулил на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП), где за громадные долги были отключены вода и электричество. Здесь, в отсутствии электричества, он наладил производство пластиковых окон. До ХГАПП Кривоконь ввел на «Южмаше» однодневную рабочую неделю.
И, как выяснило агентство LIGA.net, на ГП «Антонов» блистательный кризисный менеджер начал действовать столь же оригинально — повышая обороноспособность «страны-агрессора», о чем чуть ниже.
ГП «Антонов» проводит переговоры с Минским заводом гражданской авиации № 407 (МЗГА) о создании в столице Белоруссии сервисного центра. И уже есть соглашение о намерениях, подписанное обеими сторонами.
Предполагается, что белорусы, которые участвуют в исполнении российского оборонного заказа, предоставят украинцам возможность вести производственную деятельность, пользуясь доступом Минска к российскому бюджету и его производственными связями. При этом работы будут выполняться совместно и ГП «Антонов», и МЗГА, и даже ХГАПП на территории Беларуси.
В протоколе перечислены виды деятельности образующегося СП:
— предоставление услуг по поддержанию летной годности самолетов Ан;
— организация ремонта покупных комплектующих изделий;
— продление ресурсов и сроков службы самолетов Ан;
— взаимодействие по изготовлению запасных частей;
— выполнение сборки самолетов Ан-148, Ан-158 и Ан-178;
— реализация запасных частей на самолеты Ту-134 с ХГАПП.
Сборка перечисленных самолетов — это для ГП «Антонов» жизненно необходимо. И не только для «Антонова», но и для запорожской компании «Мотор Сич». Не случайно ее владелец Вячеслав Богуслаев, одновременно являющийся народным депутатом, выступил с высокой трибуны с призывом о кооперации с Минском в качестве переходного этапа для вывода ГП «Антонов» из кризиса. Дело в том, что устанавливаемые на перечисленных самолетах двигатели совместно производятся на «Мотор Сич» и в российской двигателестроительной компании «Салют».
Собственно, и множество других комплектующих производится в России — на Воронежском авиационном заводе.
Что же касается обеспечения и продления ресурсов эксплуатирующихся самолетов Ан предприятием-производителем, то тут ГП «Антонов» встает на сколькую дорожку. Такие работы по большей части будут прямым нарушением антироссийских санкций, введенных Советом национальной безопасности Украины и утвержденных Порошенко. Дело в том, что не только большая часть произведенных ОКБ Антонова самолетов эксплуатируется в России, но и значительная их часть находится на вооружении транспортной авиации ВВС и ВМФ — более 250 машин.
Еще щекотливее дела обстоят с последним пунктом, где говорится о «реализации запасных частей на самолеты Ту-134 с ХГАПП». История тут такая. Более двадцати лет все модификации этого самолета производились на Харьковском авиазаводе. Среди них есть две военные модификации — Ту-134УБЛ и Ту-134УБШ. Первая из них используется для обучения пилотов Дальней авиации, вторая — штурманов. Самолеты эксплуатируются и по нынешний день в ВВС и в Морской авиации ВМФ России.
В то же время сейчас именно Минский автозавод занимается капитальным ремонтом самолетов Ту-134, включая его военные модификации. Учитывая опыт работы с самолетами Ту-134, накопленный ХГАПП, а также вероятный запас запчастей и комплектующих, для МЗГА было бы полезно скооперироваться с харьковчанами. Но, опять-таки, как к этому отнесутся карательные органы Украины: восстанавливаемые самолеты не просто принадлежат «стране-агрессору», но эксплуатируются в Вооруженных силах РФ.
Впрочем, Россию такой поворот событий вряд ли устроит в связи с крайне низким качеством выполняемых на Украине высокотехнологичных работ, да и с подлогами и жульничеством, которые зачастую их сопровождают. Все прекрасно помнят о том, как Украина «отремонтировала» хорватские истребители, насовав в них неработающие узлы и перебив номера на двигателях. Нам такого ремонта не надо. Конечно, существует военная приемка. Но и она порой не может выявить скрытые дефекты.
Агентство LIGA.net «настучало» на ГП «Антонов», послав запросы в Совет национальной безопасности и обороны Украины и в Укроборонпром о том, как соотносятся переговоры о создании совместного с Беларусью предприятия с запретом на сотрудничество с Россией. И особенно — в военной сфере. Однако два этих ведомства промолчали.
Санкции против Москвы были введены вскоре после переворота в Киеве в 2014 году. Тогда же было принято решение избавиться от «российской зависимости», то есть заняться импортозамещением по самолетам ГП «Антонов». Однако в условиях деградации промышленности это оказалось чрезвычайно сложным делом. По прошествии почти четырех лет воз и ныне там. «Нужно завершить необходимые исследовательско-конструкторские работы, приобрести комплектующие и провести сертификацию, — говорится в справке ГП „Антонов“. — Поэтому на окончательное импортозамещение может потребоваться еще 1,5−2 года при условии финансовой поддержки государства, полностью отсутствующей с 2010 года». Эти «1,5−2 года», которых не хватает для «промышленной самостийности» в официальных бумагах, фигурируют уже не первый раз. Несомненно, и не последний.
Не получается заменить российские комплектующие и иностранными. Вот по этой причине и затевается совместное с Минском предприятие.
Фото ТАСС
Также можете посмотреть все новости Украины за сегодня