После открытия автодорожной части Крымского моста стало ясно, что современной России вполне по плечу крупные инфраструктурные проекты. И сразу возобновились разговоры о необходимости строительства моста на остров Сахалин – проекта не менее амбициозного, а с учетом строительства подъездной инфраструктуры протяженностью около пятисот километров ещё и более затратного.
Реализация этого проекта в виде тоннеля под проливом начиналась ещё при Сталине. Но тогда «что-то пошло не так», и стройку века прекратили. Потом периодически возникали разговоры о строительстве, но дальше них дело не заходило. И вот, кажется, дело стронулось с мертвой точки…
Необходимость этого строительства подтвердил, в частности, президент РФ В. В. Путин. Правда, он озвучил цифру 286 миллиардов рублей – то есть только стоимость самого мостового перехода. Сейчас же, предварительно подсчитав все затраты, эксперты говорят о цифре вдвое большей – около шестисот миллиардов рублей. Это не просто больше: даже разложив эту цифру на пять-шесть лет строительства, мы получаем достаточно большие деньги, которые вряд ли получится переложить на плечи частных инвесторов или нищих дальневосточных регионов.
Вопрос с частными инвесторами возник не случайно: увы, в СМИ уже поднимается глухая волна неприятия, основанная на мнении, что такой дорогой проект себя не окупит, возить на Сахалин и обратно в таком объеме нечего, это чисто политический проект, и мы, таким образом, будем расплачиваться за великодержавные амбиции власти.
Именно в связи с этим многие комментаторы, в том числе из официальных лиц, пытаются увязать этот проект с параллельным строительством ещё более эпохального транспортного перехода с Сахалина на Хоккайдо. Вот если бы, говорят они, японцы проявили интерес к этому проекту и со своей стороны возвели бы переход, тогда он сразу стал бы очень выгодным. А без японцев и крокодил на Сахалине не ловится, и кокос там никак не растет…
Если вы попробуете углубиться в этот вопрос, то наверняка заметите: в обосновании необходимости строительства фигурирует только тот грузопоток, который сейчас востребован Сахалином. О том, что порты острова могут стать отличными перевалочными базами в торговле с Японией, США, Канадой, в снабжении грузами Камчатки, в обеспечении грузопотока «на севера», почему-то вспоминают редко и неохотно. А между тем, сахалинские порты, получив мощный импульс для развития, могли бы в короткие сроки в разы увеличить перевалку грузов на указанные направления, разгрузив порты Приморья для работы на китайском, корейском направлении и торговли с другими странами на юге АТР. Поэтому уже сейчас мы можем говорить о том, что возможный грузооборот необходимо считать несколько оптимистичнее – если уже сейчас паромная переправа Ванино — Холмск задыхается под нагрузкой в один миллион тонн грузов, то после строительства моста речь может почти об объемах, больших в разы, а то и на порядок.
Ещё один аргумент «против» — строительство подъездных путей. По мнению «экспертов», многие из которых из Москвы выезжают только за границу, это будет строительство в ужасных условиях, через непролазную тайгу, горы, вечную мерзлоту и прочие неудобья. Отчасти это, конечно, так. Но только отчасти…
От станции Селихино на БАМе, которая должна стать отправной точкой нового транспортного коридора, на север, почти до самого места назначения (поселок Лазарев на берегу пролива Невельского) проложена дорога. Понятно, что сама она вряд ли является чем-то выдающимся или хотя бы современным. Но с точки зрения строительства ж/д полотна это хороший знак – есть достаточно изученный маршрут, подъездные пути, более-менее подходящий рельеф местности. И строительство железнодорожной ветки вряд ли станет более сложной задачей, чем, например, прекрасно освоенное нами строительство трубопроводов в условиях вечной мерзлоты. А их мы тысячами километров строим, и как-то даже вопросов не возникает.
Отдельный момент – решение о том, чтобы строить исключительно железнодорожный переход на Сахалин. Автомобильный путь, хотя бы двухполосный, многим кажется неоправданной роскошью. И с точки зрения затрат это, конечно, можно понять. Но не все, наверное, можно измерять экономикой.
На Сахалине живет примерно пятьсот тысяч человек. И это, представьте себе, ровно такие же граждане России, как и жители Крыма. Я ни в коем случае не хочу делать никаких противопоставлений – это очень здорово, что крымчане теперь могут сесть на свой автомобиль и поехать в путешествие по России. Хоть до Москвы, хоть до Новосибирска, хоть до Са… Ан нет, до Сахалина, к сожалению, не получится – кто-то пожалел денег, решив, что возить на экспорт уголь гораздо важнее, чем обеспечить комфортные условия жизни полумиллиону россиян.
А им, жителям Сахалина, поверьте, тоже очень хочется сесть на автомобиль, заправить бак и поехать без возни с паромами или железнодорожными перевозками в Хабаровск или Приморье. Тем более что в силу климатических особенностей региона только в Приморье они смогут вдоволь накупаться летом, позагорать, ну и вообще, хоть два месяца, но почти в Крыму. Увы, на самом острове климат посложнее, и далеко не каждый год жители даже юга Сахалина могут нормально отдохнуть на море.
А ещё более важно то, что, если мы будем именно так, меркантильно подходить к подробным проектам, дальневосточный регион так и останется у нас местом для работы, но не для жизни людей. И все наши призывы, программы типа «Дальневосточный гектар» и т.д. так и останутся гласом вопиющего в пустыне – если уж мы не можем сделать комфортным для проживания Сахалин, один из самых благоприятных в климатическом плане регионов Дальнего Востока, то что тогда говорить про Камчатку или Магаданскую область?
И добавьте к этому тех самых японцев. Уверен, что возможность автомобильного тура по Дальнему Востоку России эти любознательные граждане воспримут с большим энтузиазмом.
Понятно, что у проекта есть много сложностей и помимо перечисленных. В частности, пропускная способность БАМа на участке от Комсомольска-на-Амуре весьма невысока (одноколейка, как бы ни странно это звучало в 2018), а самому Транссибу местами все ещё требуется электрификация. Но отчасти ответ на этот вопрос уже дан – в недавнем указе В. В. Путина отдельно прописаны инфраструктурные проекты, связанные с электрификацией Транссиба и БАМа, и можно с высокой долей вероятности предполагать, что данная проблема будет решена в любом случае, независимо от того, будет строиться мост на о. Сахалин, или нет.
Что же касается стоимости моста, то просто сравните примерно десять миллиардов долларов, которые потребуются на строительство, и четыреста пятьдесят миллиардов золотовалютных резервов, изрядная часть которых сложена в американскую долговую яму. Может, даже некоторое увеличение этой суммы в расчете на строительство автодорожной части на самом деле не является для нашего государства такой уж большой проблемой?
На самом деле вполне очевидно: для реализации этого проекта у нас есть абсолютно все – и деньги, и технологии, и опыт, и специалисты. Нужна только воля, и весьма вероятно, что, начав этот президентский срок с открытия Крымского моста, Владимир Путин закончит его открытием моста на остров Сахалин.
Но не мостом единым живут наши инфраструктурные надежды. Недавно вот президент Казахстана Назарбаев предложил России построить канал, соединяющий Каспий с Черным морем (через Азов).
Надо сказать, что эта инициатива если и вызвала в России интерес, то приправленный изрядной долей скепсиса. Оно и не удивительно – проект очень большой, его полезность для нас не очевидна, вред он также может принести. Но за это нам ещё и предлагается заплатить.
На данный момент сообщение между Черным и Каспийским морями возможно через Волго-Донской канал. Но нужно понимать, что его пропускная способность не слишком велика – и сам канал устарел, и реки не способны пропускать большегрузные морские суда с осадкой до десяти метров и огромными габаритами. Более того, понятно, что сам канал можно реконструировать, но нельзя «реконструировать» реки, и пропускная способность этого транспортного коридора никогда не будет удовлетворять потребностей каспийских государств.
А потребности у них большие. Сырьевые экономики региона с удовольствием воспользовались бы судоходным каналом, способным пропускать огромные танкера с сырой нефтью, дедвейтом в добрую сотню тысяч тонн, или балкер сопоставимых габаритов и объема, груженный рудой или углем.
Вероятно, такой канал, упади он в наши руки с неба, был бы достаточно неплохим приобретением. Но при стоимости под двадцать миллиардов долларов строить его даже в складчину довольно дорого. Да и сроки его окупаемости вызывают вопросы: при всем уважении к сырьевым возможностям прикаспийских государств они вряд ли хоть когда-нибудь смогут обеспечить грузооборот, сопоставимый с грузооборотом Суэца.
Поэтому пока отношение скептическое. Примерно его можно сформулировать так: Назарбаеву надо, Назарбаев и оплачивает. А мы люди сноровистые – спроектируем, построим, обеспечим эксплуатацию.
Но за свои кровные России вряд ли стоит ввязываться в этот проект. Во всяком случае, до тех пор, пока не появятся «железобетонные» экономические и экологические обоснования проекта.
И что меня больше всего беспокоит – попытка как-то противопоставить это внезапное казахское предложение выстраданному, необходимому стране проекту сахалинского моста.
Нет, позвольте: мы люди серьезные, осилим, если что, и оба проекта.
Но денежки, пожалуйста, вперед — подарков мы больше не делаем.