Издание The National Interest поделилось со своими читателями оценкой нашего Военно-морского флота. В публикации «Это „тонущее“ чувство: у ВМФ России есть серьезная проблема» констатируется утрата былой советской мощи, в частности, сказано: «Российский Военно-морской флот стал силой „зеленой воды“, оптимизированной для ближних береговых миссий в поддержку наземных операций вдоль периферии России, в отличие от сил „голубой воды“, таких как американские и китайские ВМС».
Если разобраться, ничего нового NI не сообщил. Отечественные СМИ давно уже трубят о плачевном состоянии наших кораблей.
Эксперты в качестве главной причины такого драматического положения дел в русском судостроении называют нехватку средств на военно-морские программы. Однако есть и еще один момент, который, вполне вероятно, и является первопричиной недофинансирования.
Остается гадать, о чем договариваются в высоких кабинетах судостроители и заказчики из Минобороны, однако бросается в глаза, что военные с пониманием относятся к задержкам по строительству кораблей даже тогда, когда деньги выделены. Будто речь идет о неких объективных преградах, о которые предпочитают не афишировать.
Между тем, по словам инженера Владимира Тартунского,одно время работающего на Херсонской верфи, а потом и в России, сегодня в РФ нет рабочей силы и специалистов в достаточном количестве, чтобы быстро и качественно строить боевые и гражданские корабли. Виною, оказывается, стал, в том числе и «безвиз» Порошенко. Именно из-за него большинство украинских сварщиков, «пахавших» на российских верфях, уехали в Германию и даже в США.
Собственно, ничего удивительного в этом нет, как и нет повода для «жовто-блакитной» гордости. На той же Херсонской верфи, да и в Николаеве тоже (где строили знаменитые советские авианосцы), очень многие сварщики имеют русские фамилии и «ні бе, ні ме не розуміють на мові». Просто после Великой Отечественной войны со всего Советского Союза ехали сюда наиболее талантливые выпускники вузов и ПТУ, впоследствии основав профессиональные династии.
Сегодня этим рабочим, которые отличаются от рязанских или тамбовских мужиков лишь паспортом с трезубцем, необходимо кормить семьи. Само собой, если у них появилась возможность за один и тот же труд получать в разы больше, то выбор становится очевидным.
В итоге, как на Украине, так и в России, возник жуткий дефицит, прежде всего, сварщиков-судокорпусников. Об этом, кстати, пишут «Морские вести России» — «кадровый дефицит ощущается практически повсеместно»… Газета даже приводит конкретный пример: «Амурский судостроительный завод испытывает острый дефицит рабочих основных судостроительных специальностей. Это сборщики корпусов металлических судов, сборщики-достройщики, электросварщики, слесари-монтажники. В настоящее время сварщиков для нашего завода готовит единственное в городе профильное учебное заведение — судомеханический техникум». Такая же картина и на других российских верфях.
Российские агентства по трудоустройству пачками штампуют объявления «Требуются сварщики» чаще всего с опытом профессиональной деятельности по профессии сварщика-судокорпусника 4-го и 5-го разрядов, со стажем работы не менее 3-х лет. Работодатели готовы предоставить жилье или заключить договор на вахтовый метод с оплатой дорожных расходов.
В числе дополнительных требований значится чтение чертежей и владение (газовым) резаком. Указывается и перечень работ, например, по наружной обшивке в средней части судна, листов фальшборта в оконечностях, палубного настила, настила второго дна, вахт, тамбуров и так далее. Разброс зарплат — от 25 до 135 тысяч рублей.
В нулевых годах украинские сварщики зачастую трудились на российских судостроительных заводах на условиях «illegal labour» — то есть без подписания официальных договоров, без какой-либо социальной защиты, без уплаты налогов и без охраны труда со стороны Минтруда. Это позволяло топ-менеджерам получать огромные барыши и не думать о подготовке новых кадров. Понятное дело, сейчас заводские начальники будут с пеной у рта опровергать какую-либо связь между проблемами в судостроительной отрасли и оттоком гастарбайтеров. Но факт остается фактом.
Исход украинских сварщиков из российских судостроительных заводов, если верить форумам «незалежной», начался сразу после весны 2014 года. Абсолютно всех не устраивала «долларовая» зарплата, упавшая вдвое после девальвации рубля. В то же время в ЕС, прежде всего в Германии, предприятия, испытывающие острый дефицит сварщиков, с охотой переманивали украинцев, владеющих профессией сварщика.
В силу особо сложных условий труда работников этой профессии не хватает в Европе и США. Чтобы было понятно, о чем речь, приведем несколько фактов. По наблюдениям специалистов кафедры «Технологии и оборудование сварки» Днепровского госуниверситета (Украина), средняя продолжительность жизни сварщиков на 12 лет ниже средней по стране (у мужчин). К 40 годам при стаже работы по профессии более 14 лет у них развивается пневмокониоз. Многие просто не доживают до 55 лет.
Именно поэтому сварщикам в Америке платят по $ 49 в час + $ 102.50 в день суточных, зачастую закрывая глаза на гражданство. Рабочая неделя, как правило, длится до 60 часов, но при авральных заказах доходит до 110. Именно на таких условиях сейчас «вкалывают» по программе срочной модернизации ВМС США.
Один украинский судокорпусник по фамилии Иванов похвалился, что за два года заработал $ 150 тысяч на «сдельщине». Впрочем, это скорее исключение, поскольку средняя зарплата сварщика в США колеблется в диапазоне $ 40 000 — $ 57 000 в год при 35 часовой рабочей неделе. Особо «наглые» американские работодатели платят новичкам из «незалежной» по $ 27 000 в год, правда, если те без опыта работы.
Впрочем, сварщики-гастарбайтеры в США жалуются на презрение к ним заводских начальников. Для них украинцы — «это вращающаяся дверь, как для почасовых, так и для дневных подрядов… Ценности компаний (по отношению к ним), включая безопасность и другие лучшие практики, не соблюдаются».
На Украине тоже началась вербовка сварщиков, особенно, тех, кто до сих пор работает в России. Их переманивают на судостроительные заводы Германии, Бельгии и Голландии (кроме Польши), обещая 57000 — 70000 грн. в месяц (135 тысяч — 165 тысяч рублей). Однако нужно подтвердить квалификацию и заплатить немаленькую комиссию вербовщикам.
В условиях безвиза украинцам проще напрямую обратится на любой европейский судостроительный завод (как-никак есть интернет), и сразу же устроиться на работу. Типичные условия на верфях Бремени и Гамбурга сформулированы следующим образом: возрастные ограничения: от 30 до 50 лет. Опыт работы не менее 2-х лет. Наличие удостоверения приветствуется. Ставка: 10−14 евро в час. График работы: 8−10 рабочих часов в день, возможно 6 смен в неделю».
При таком раскладе российской судостроительной отрасли потребуется, как минимум, десятилетие, чтобы устранить кадровый голод, учитывая естественный отбор. Из десяти выпускников ПТУ только трое остаются в профессии, а на верфях — еще меньше.
Единственным выходом может стать роботизация судостроения, поскольку уже сейчас роботы могут выполнять сварочные, сборочные, малярные, грузоподъемные и другие работы. Так, на верфи Geoje в Южной Корее, которая строит около 30 судов в год, 68% производственных процессов осуществляется роботизированными системами. Оказывается, к этому руководство компании подтолкнула острая нехватка сварщиков.
Таким образом, судорожная попытка Объединенной судостроительной компании подготовить в ускоренном темпе десятки тысяч «штучных» профессионалов, в том числе сварщиков 4 и 5 разрядов, вряд ли достигнет цели. В очередной раз будет потеряно драгоценное время. Именно поэтому следует сосредоточиться на создании робототехники для судостроения, включая покупку технологий в Китае, который выбился в лидеры в этой области.
Фото ТАСС