Увидев в интернете эту картинку мне показалось что это какая то фантазия или как минимум стихийно бедствие. Ну например в Адлере поезд тоже едет вдоль моря и наверное во время шторма вода может подобраться достаточно близко к полотну. Однако на самом деле это самая настоящая морская железная дорога.
Морская железная дорога (Морская железная дорога Флориды, англ. Overseas Railroad) — железная дорога Майами — Ки-Уэст, существовавшая в штате Флорида, значительной частью проходившая по мостам над водами Мексиканского залива, являлась продолжением железной дороги Florida East Coast Railway до города Ки-Уэст, расположенного в 150 км от береговой линии полуострова Флорида. Железная дорога эксплуатировалась с 1912 по 1935 год.
Предлагаю узнать подробнее историю строительства и можно ли сейчас по ней прокатиться …
Предпосылки.
Строительство железной дороги было начато по инициативе Генри М. Флаглера (1830—1913), директора компаний Rockefeller, Andrews & Flagler и Standard Oil, строивших во Флориде железные дороги и отели. Его железнодорожная сеть стала известна как Florida East Coast Railway (Восточная железная дорога Флориды), строительство которой было начато в городе Сент-Огастин и шло преимущественно на юг. Летом 1902 года Флаглером было послано несколько групп инженеров для изучения возможности постройки железной дороги между Ки-Уэстом, который являлся одним из крупнейших городов Флориды того времени, и материком. Группа инженеров во главе с Уильямом Дж. Кромом, исследовавшая возможность проложения железной дороги через острова залива, подтвердила возможность строительства; варианты прохождения дороги через Мыс Сейбл и Ки-Ларго. были отвергнуты; отмечается, что Флаглера интересовала не экономическая выгода этого предприятия, а только возможность его реализации с технической точки зрения
В 1904 году железнодорожная сеть достигла города Хомстэд (англ.)русск., расположенного в 20 милях к югу от Майами. После того, как в 1905 году Соединённые Штаты объявили о строительстве Панамского канала, решение о строительстве железной дороги, связавшей Ки-Уэст с материком, получило дополнительное обоснование, так как Ки-Уэст являлся ближайшим к каналу глубоководным портом США, также открывал широкие возможности торговли с Кубой и Латинской Америкой.
Строительство
Строительство железной дороги на юг от Хомстеда началось летом 1905 года и достигло порта Knights Key в декабре 1907 года. Станция в этом месте была открыта 6 февраля 1908 года. До открытия станции в Ки-Уэст она являлась важным терминалом, где осуществлялась пересадка с поездов на пароходы компании Peninsular & Occidental, следующие на Кубу. В этот период станция являлась въездом в страну, на ней присутствовали таможенные органы и отделение почты.
В октябре 1906 года во время строительства моста Long Key Viaduct мощный ураган нанёс значительные повреждения мосту и оборудованию, размыл уже построенные насыпи и повлёк гибель около 100 человек. За период строительства моста Seven-Mile Bridge (1909—1912) два урагана в сентябре 1909 года и сентябре 1910 года нанесли повреждения оборудованию и вырвали 5 пролётных балок, закреплённых недостаточно надёжно.
</p>
Терминал в городе Ки-Уэст был построен на острове Трамбо, названном так в честь ведущего инженера компании Генри Трамбо. Терминал проектировался с учётом использования для пересадки с поездов на пароходы: прилегающая бухта была специально углублена, построен причал длиной 1700 (518 м) и шириной 134 футов (40 м), способный принимать большие океанские суда, организована паромная переправа.
Особая трудность заключалась в поставке пресной воды с континента. Пресная вода была необходима везде, где использовались паровозы, стационарные паровые машины, для приготовления пищи и потребления людьми. Вода доставлялась с материка пароходами, затем развозилась по железной дороге. Ежемесячно требовалось до 4 500 000 галлонов (17 000 000 л) воды, что составляло 700 железнодорожных цистерн.
Строительство железной дороги через океан потребовало значительных инженерных инноваций, а также привлечения больших объёмов трудового и денежного капиталов. В строительстве было задействовано 4 000 человек. В течение семи лет строительства 5 раз ураганы угрожали сорвать проект, а три из них вызвали значительный урон и привели к гибели людей. Стоимость проекта составила более 27 127 205 долларов, или около 212 000 долларов на милю. При строительстве погибло около 200 человек. Несмотря на все трудности, последнее звено Восточной железной дороги Флориды было завершено к 1912 году.
В ходе строительства было использовано 38 000 тонн металлоконструкций, 461 000 кубических ярдов бетона (350 000 м³), 800 000 баррелей цемента, 96 000 тонн гранита, 78 000 гравия, 300 000 тонн коралловых пород; формирование насыпей потребовало около 100 000 тонн грунта.
21 января 1912 года по железной дороге отправился первый поезд, на котором Генри Флаглер проехал в своём личном вагоне, знаменуя завершение строительства железной дороги в Ки-Уэст, куда прибыл 22 января; таким образом, все восточное побережье Флориды было связано посредством железных дорог. Морская железная дорога была широко известна как «Восьмое чудо света»
Вот как восторженно описывал это инженерное сооружение русский журнал Петра Сойкина «Природа и люди» в 1915 году (дословно):
Вообще все усилия [в мостостроении] направлены в сторону использования материала и самой природы. Лучшим и красноречивым доказательством является американская линия, законченная в 1912 г. и носящая заголовок: «Из Нью-Йорка на остров Кубу без пересадки!»
Взгляните на прилагаемую карту (рис. 16). Из Нью-Йорка вас мчит экспресс в городок Майами на оконечность Флориды; отсюда поезд выходит — прямо в море! От Флориды на запад тянется цепь коралловых островков; крайний из них — Ки-Уэст — служит теперь модным курортом миллиардеров. Один из них, недавно умерший «масляный король» Феглер, задумал и осуществил постройку железной дороги по морю…