Третий день наслаждаюсь тем, как безобидная реклама Северного морского пути обернулась грандиозным шуxером с застрявшим (надолго!) сухогрузом Ever Given.
По официальной версии (не учитывающей нарисованный капитаном член), очень сильный ветер со стороны синайского полуострова дунул в бочару сухогрузу, что «пилил» по каналу с юга на на север со скоростью 13 узлов (около 24 км/ч, при разрешенных 16-ти). Так как, из-за большой боковой парусности, контейнеровоз постоянно сносило влево, стоявший за рулем был вынужден постоянно забирать вправо, выравнивая положение судна на центр канала, что не помогло, и нос сухогруза въехал в правый берег канала, а корма — в левый.
Кароче говоря, лихачество и жажда поскорее отделаться, помноженные на полный игнор метеоусловий (и, возможно, неумелое управление кораблем), что не исключает множество вопросов, возникших в силу любознательности и подозрительности (врожденных, ага!).
Во-первых, почему экипаж не смог вырулить, притом, что на кораблях данного класс установлены азимутальные подруливающее устройства для улучшения маневренности судна в узкостях, в портах и при швартовке, и уже поэтому есть большое сомнение в ветре, как основной причины виляния сухогруза в канале аки говна в проруби.
Во-вторых, кто такой «умный» посадил шаланду на мель, ибо кого попало к штурвалу не поставят, а в канале для этого есть специальные лоцманы, знающие каждую мель и особенности проводки в различных метеоусловиях. Поэтому, версия, что у лоцмана было время намаза, у капитана — время обеда, а вахтенный штурман рассматривал сувениры, купленные у лодочников, вполне себе жизнеспособна, как и то, что мы видим в данном случае тщательно спланированную экономическую диверсию, непонятно для чего и против кого.
Основная масса вставших танкеров шли в Европу, и переориентирование на поход мимо мыса Доброй Надежды (Африки) чреват потерей времени (около недели) и денег для европейских нефтепереработчиков, которым придется работать это время без снижения объемов производства (и, соответственно, повышения цен). Тоже самое, с контейнеровозами из Юго-Восточной Азии, где плывут комплектующие для промпроизводства Европы. Альтернатива их маршрута — см. выше, а между тем, европейские компании привыкли работать без складских запасов, ибо развитая логистика позволяла обойтись без и них. Правда, до пандемии COVID-19 и локдаунов, в которых множество связей было нарушено и не восстановлено….
К чему этом может привести для мировой экономики — думайте сами, и дай Бог, если дело ограничится экономическим спадом в еврозоне, а не вызовет общемировой обвал.
Если-же то, что мы наблюдаем — рукотворно, то спешу указать на самих египтян, как находящихся в доле с заказчиком и бенефициаром последующего повышения цен за проводку в Суэце. Фактуры, конечно малова-то, но их «мартышкин труд» наводит на размышление о затягивании времени, ибо вместо откапывания кормы зачем-то откапывают зарывшийся бульб судна, глубоко загнанный в песок всей инерцией.
Логичней тянуть за корму, уже не парясь насчет повреждения винто-рулевой группы, тянуть и копать земснарядами (а не экскаваторами) одновременно, иначе приливно-отливные течения будут сажать судно всё глубже в берег, и тогда никакая гипотетическая разгрузка (ага, на песчаном берегу, краном, со стрелой более 45 метров), не поможет.
Единственный вариант — позволить местным забрать себе сухогруз и его товары, вот тогда, через неделю «пробка» из судов рассосется, но, это как вы понимаете, из области хохмы…
Даже если египтяне не при делах, доля их вины есть, так как, именно они, с момента национализации канала в 1956 году и после «устаканивая» военно-политической ситуации в регионе не делали ничего для его реконструирования, снимая «сливки» на нещадной эксплуатации. Итог: ныне существующая логистика не дает средств для частичной разгрузки застрявшего корыта, а попытки сдвинуть его с места маломерными буксирами — утопия, которая может окончится опрокидывание этой «дуры» вместимостью 220 000 тонн.
Не хочу злорадствовать , но, считаю, что инцидент несет и позитивный момент, ибо, а) заставит бизнес-структуры обратить свой взор на Севморпуть и Транссиб, которые, при создании и модернизации инфраструктуры, вполне еще могут ухватить приличный кусок рынка мировых перевозок, и б) способен привести к пересмотру современной мировой экономической модели (ныне трещащей по швам из-за одного сухогруза), где в основу положен принцип самодостаточности всей производственной цепочки, и так страдающей от всяких локдаунов.
И, самое главное, нефть, цена которой будет расти пока танкеры будут шляться в обход Африки, а упускать возможность дополнительной прибыли экономики нашей страны было бы глупо. Севморпуть, здесь, безусловно набирает очки, и стоит ждать как и увеличения перевалки грузов (в перспективе, при изменениях климата — в разы), так и эскалации противостояния за этот маршрут с теми, кто недоволен укреплением России в этих широтах, и желающих здесь наберется немало.
Что-ж, все это в Будущем, к этом, я так думаю, будут готовиться, сейчас самое главное, не давать российское гражданство и орден за «Заслуги перед Отечеством» ответственному за ныне полный кораблей Суэц, если это только не разработчики ветра из тайных лабораторий ФСБ, ранее три раза уронившего дедушку Байдена с его Альцгеймером, а ныне посадившего на мель сухогруз.
(— Ветров!
-Я!
— Ваширов!
— Я!
— За проявленный героизм…..)
Александр Тирес