Сегодня электромобили завоевывают все большую популярность у автомобилистов, ведь полностью отвечают современным тенденциям. Эти машины такие же технологичные, как и те, что работают на бензине или газе, но при этом более экологичные и безопасные. Однако далеко не все знают, что на самом деле электрокары существуют на рынке уже не одно десятилетие, и производились они, в том числе, и в Советском Союзе.
Сегодня мало кому известно, что в Советском Союзе довольно долго пытались найти альтернативу двигателям, работающим на бензине. И среди концептов, которые решили бы этот вопрос, оказались и несколько моделей электромобилей. Первые машины подобного типа разрабатывались еще с тридцатых годов прошлого столетия — это, например, тяжелый ЯГ-4 или почтовый фургон НАМИ-750. Однако пик популярности этого концепта в СССР пришелся на период брежневского «застоя».
Так, к концу семидесятых годов, помимо множества арт-концептов, было разработано несколько советских электрокаров. Например, в столице Армении Ереване производились миниатюрные фургоны ЕрАЗ, а Рижский автомобильный завод занимался выпуском электромобиля-микроавтобуса РАФ-2204.Параллельно в городе Истра в тот же период велось проектирование машины-гибрида, который представлял бы собой электромобиль с установленным также двигателем внутреннего сгорания. Речь идет о модели Москвич-2144 «Истра».
Один из концепт-артов, презентующих, как может выглядеть советский электрокар будущего
Однако в действительности от всех этих концептов довольно быстро отказались по одной причине – на тот момент технологии еще не позволяли создать электрокар, который был бы одинаково эффективным, практичным и простым в эксплуатации. Тогда многие автоконструкторы говорили, что время электромобилей просто еще не пришло.
Основным препятствием на пути разработки действительно хорошей машины данного типа были не достаточно мощные аккумуляторы, а если их делать слишком тяжелыми, то их попросту будет негде обслуживать: в те времена в советских городах не было станций, где «батарею» можно было бы без труда подзарядить или поменять.
Все эти проблемы ярко проявились, по сути, во всех вышеупомянутых моделях электромобилей советского производства. Так, например, Москвич-2144 «Истра», который весил две тонны и был способен перевозить груз весом в полтонны, попросту не мог работать только на аккумуляторе: по данным редакции Novate.ru, в данных условиях одного заряда хватило бы автомобиль только на 12 километров пути. Именно поэтому пытались создать гибрид: двигатель внутреннего сгорания приводил в работу электрогенератор, который непрерывно питает аккумулятор электродвигателя.
Такая конструкция, впрочем, имела и свои плюсы: так объем выхлопных газов, который выделяет Москвич-2144, будет составлять только 0,2 объема, производимого обычным автомобилем с бензиновым двигателем. А запас хода машины-гибрида увеличивался до трехсот километров, после чего аккумуляторы необходимо было заряжать полностью. Средняя скорость Москвича-2144 составляет 60-70 километров в час, при этом она была практически бесшумной.
Армянский ЕрАЗ, который проектировался уже как полноценный электромобиль, весил почти три тонны, из которых вес аккумулятора составлял 720 килограммов. На последнем модель могла проехать только 50 километров при средней скорости в 60 километров. Вот только заряжать этот аккумулятор приходилось целых двое суток.
Правда, предполагаемый функционал ЕрАЗ не давал таких серьезных преград для его эксплуатации даже при таких технических характеристиках, а все потому, что использовать его собирались не в городской среде, ведь он был нацелен исключительно на грузоперевозки, причем сравнительно небольшие по габаритам — соответствующие массе аккумулятора. А вот для применения в условиях закрытых и ограниченных пространств, например, в туннелях или на кораблях ЕрАЗ посчитали весьма актуальным.
Электромобиль из Еревана
Электрокар РАФ-2204 по характеристикам схож с предыдущей моделью, правда, перевозить должен был пассажиров – до шести человек. Масса машины составляла 3,2 тонны, а аккумулятор весил 600 килограмм, максимальная скорость — 70 километров в час, а на одном заряде она могла проехать 50 километров.
Трудно сказать о точном функционале РАФ-2204: так, его характеристики позволяли использовать его, как и ЕрАЗ, в закрытых помещениях, однако сохранилась также информация, что его собирались приспособить для передвижения по городу по определенным маршрутам, причем в конечных точках каждого должны были располагаться станции для смены или подзарядки аккумуляторов.
К сожалению, концепция электромобилей в Советском Союзе не получила должного распространения, а все потому, что специалисты того времени столкнулись с теми же проблемами, что и нынешние производители данного типа машин, как, например, увеличение мощности аккумуляторов, а также вопрос повсеместного размещения электрозаправочных станций. Существовало и еще одно серьезное препятствие: в СССР попросту не было электроэнергии на потенциально огромное количество электромобилей, ведь ими планировали заменить машины с бензиновым двигателем.
Мало кто знает, что советский электроУАЗик до сих пор работает на одном из заводов.
Именно поэтому в качестве альтернативы последним советские инженеры решили разрабатывать автомобили на газу – они также способствовали сокращению затрат на топливо и снижению загрязнения окружающей среды, но при этом их было проще производить, а газ на отечественных просторах дефицитом никогда не являлся. А немногочисленные советские электрокары, которые, все-таки, были выпущены, на улицах практически не ездили, а эксплуатировались на базе различных предприятий.