Оглавление:
Разведывательный полет или почтальон для Сталина?
Летом 1990 г. на страницах «Военно-исторического журнала» был опубликован приказ наркома обороны СССР маршала С.К. Тимошенко № 0035 от 10 июня 1941 г., из которого стало известно: «15 мая 1941 г. германский внерейсовый самолет Ю-52 совершенно беспрепятственно был пропущен через государственную границу и совершил перелет по советской территории через Белосток, Минск, Смоленск в Москву. Никаких мер к прекращению его полета со стороны органов ПВО принято не было».
Изложив вкратце причины подобного факта, нарком требовал навести порядок в работе системы ПВО Западного Особого военного округа (ЗапОВО). Заодно во всех военных округах следовало «к 1.7.41 г. обследовать всю систему ПВО, обратив особое внимание на ее боеготовность, состояние службы наблюдения, оповещения, связи и подготовку постов ВНОС1«. Приказ налагал ряд взысканий на комсостав ПВО и штаба ВВС Красной армии2.
Так как иные документы, связанные с этим событием, были неизвестны, в историографии высказывались различные гипотезы и предположения о причинах полета Ю-52. Поначалу появилась версия, что это был разведывательный полет в полосе направления главного удара будущей операции «Барбаросса»3. В 1994 г. появилась выдумка И.Л. Бунича о том, что на этом самолете в Москву было доставлено секретное письмо А. Гитлера И.В. Сталину4…
Однако недавнее рассекречивание других документов позволяет внести ясность в этот инцидент.
Полет по предварительной договоренности
По поручению СНК СССР расследованием данного случая занимался Наркомат государственного контроля (НКГК). По результатам расследования нарком госконтроля Л.З. Мехлис 20 мая 1941 г. направил на имя председателя СНК СССР И.В. Сталина докладную записку N 2743сс. Оказалось, что вопрос о полете самолета Ю-52 в Москву был 9-15 мая согласован между Полпредством и Торгпредством СССР в Берлине и фирмой «Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG», производившей данные самолеты. В итоге была достигнута договоренность, что «самолет должен следовать по трассе, установленной Управлением международных воздушных линий Гражданского воздушного флота Союза ССР для линии Берлин — Кенигсберг — Москва и пересечь государственную границу Союза ССР в районе КПП «Белосток», имея опознавательный знак DUFAB. Срок вылета до 15 мая 1941 г. и продвижение по трассе по указанию советских властей» (здесь и далее подчеркнуто в документе. — Прим. авт.).
Однако все просьбы фирмы разрешить промежуточную посадку самолета «хотя бы в районе Смоленска» были отклонены советской стороной. Со своей стороны, немцы не стали заранее сообщать о вылете самолета из Кенигсберга в 13 ч. 53 мин. по московскому времени, а уведомили советское Торгпредство в Берлине только около 18 часов. Тем не менее в 14 ч. 10 мин. из Кенигсберга была послана радиограмма, полученная в 14 ч. 13 мин. Белостокским аэропортом Гражданского воздушного флота (ГВФ) СССР о том, что «DUFAB Ю-52 вылетел [в] 11-53 среднеевропейское время».
Это сообщение было далее передано по цепочке «радиостанцией Белостокского аэропорта в г. Минск в 12 ч. 48 мин., а из Минска передана в Москву и принята радиостанцией Центрального Аэропорта ГВФ Москва в 13 ч. 18 мин. по среднеевропейскому времени». Таким образом, уже в 15 ч. 18 мин. информация о полете Ю-52 стала известна в Москве, которая не сообщила заранее в Белосток об этом полете, но «к вылету самолета DUFAB дана была погода за 13 ч. 00 мин. (по среднеевропейскому времени)».
В 14 ч. 36 мин. самолет установил радиосвязь с Белостокским аэропортом и все время полета последовательно поддерживал радиосвязь с Минским, Смоленским и, вероятно, Московским аэропортами. В 14 ч. 44 мин. Ю-52 запрашивал разрешение на посадку в Белостоке, а в 15 ч. 50 мин. — в Минске, но в посадке ему оба раза было отказано. В 15 ч. 02 мин. самолет, в экипаж которого входили пилот Карл Марлот, бортмеханик Карл Штойс и радист Вальтер Тарнов, пролетел Белосток, в 15 ч. 46 мин. — Новогрудок, в 16 ч. 15 мин. — Минск, в 16 ч. 58 мин. — Шклов, в 17 ч. 28 мин. — Смоленск и в 18 ч. 55 мин. прибыл в Москву. В беседе с сопровождавшим немецких летчиков в Москве сотрудником Наркомата внешней торговли (НКВТ) Рябченко германский пилот сообщил, что они вылетели без уведомлений Москвы или Торгпредства СССР в Берлине, так как «он не получал никаких письменных инструкций».
Расследование установило, что, получив в 15 ч. 18 мин. радиограмму из Минска о полете Ю-52, диспетчер Международных воздушных линий ГВФ т. Хобрякова сообщила об этом дежурному 1-го корпуса ПВО и в Наркомат авиационной промышленности (НКАП).
В 16 ч. 35 мин. помощник начальника летно-технической группы НКАП т. Анищенков позвонил оперативному дежурному штаба ВВС Красной армии интенданту 1-го ранга т. Яковлеву и сообщил «о вылете без разрешения в 13-53 одного немецкого с[амоле]та Ю-52 из Кенигсберга на Москву, что с[амоле]т в 15-02 прошел Белосток». В свою очередь Яковлев поставил в известность об этом ПВО и заместителя начальника 1-го отдела штаба ВВС генерал-майора Д.Д. Грендаля, попросив «его доложить Начштаба ВВС Красной армии и какие будут указания.
Об этом распоряжении Яковлев известил ПВО и оперативного дежурного Минска тов. Котельникова. Затем Анищенков вновь связался с Яковлевым и сообщил, «что самолет просит посадку в Москве на Ц[ентральном] А[эродроме] и стоянку на том месте, где стояли ранее прилетавшие три с[амоле]та Ю-52. Об этом доложил генералу Грендаль, получил приказание передать нач[альнику] Ц[ентрального] А[эродрома] комбригу [С.Г.] Курилову обеспечить стоянку, что мною было выполнено».
Таким образом, где-то примерно в 16 ч. 35 мин. — 16 ч. 45 мин. из Москвы последовали распоряжения ПВО и ГВФ не препятствовать полету.
Граница без замка?
В записке Мехлиса этот момент обойден полным молчанием, а вся критика сосредоточена на бездеятельности и неорганизованности в работе системы ПВО по обеспечению контроля воздушного пространства в западных приграничных районах страны.
В записке делались следующие выводы: «1) Экипаж самолета Ю-52, имея разрешение консульского отдела полпредства СССР в Германии от 9 мая с.г. на вылет в Москву до 15 мая 1941 г. с условием «продвижения по трассе по указанию советских властей», грубо нарушил установленный порядок вылета и самовольно пересек советскую границу. Самоуправство германских летчиков могло привести к несчастному случаю. Они обязаны были получить разрешение на время вылета и трассу следования, в противном случае против них могли быть пущены средства ПВО.
2) Служба ВНОС в районе 4-й бригады ПВО ЗапОВО находится в неудовлетворительном состоянии. Посты №№ 1021, 1022, 1029 и РП-102 совсем не видели самолета Ю-52; посты — НП-1031 и БП-10 видели самолет Ю-52 на высоте 300 метров, но не опознали его, приняв за рейсовый самолет ДС-3, хотя Ю-52 с тремя моторами, а ДС-3 — с двумя. Самолет был впервые замечен постом НП-1031 лишь тогда, когда он углубился на советскую территорию на 29 километров.
В силу плохой организации службы наблюдения, оповещения и связи в 4-й бригаде ПВО, а также по той причине, что наблюдатели не знают силуэтов германских самолетов, — Ю-52 безнаказанно пересек советскую границу и меры к прекращению его полета приняты не были.
3) Белостокский аэропорт первый узнал о самовольном вылете из Кенигсберга самолета Ю-52. Вместо того чтобы поставить в известность ПВО и нашу авиацию о нарушении немецким самолетом границы, Белостокский аэропорт установил с Ю-52 радиосвязь, содействовал его перелету на Москву путем сообщения ему пеленгов.
Такое содействие самолету Ю-52, самовольно летевшему по советской территории, оказывали также аэропорты Минска и Смоленска. Наши радиостанции вступили с Ю-52 в переговоры, пеленгировали и сообщали направление и силу ветра.
4) Между Белостокским аэропортом и частями 4-й бригады ПВО с 9 апреля с.г. по день расследования порвана телефонная связь, и никто не хочет ее установить, хотя расстояние между ними около 5 километров.
5) Управление Военно-Воздушных Сил Красной армии, получив сведения о том, что Ю-52 вылетел 15 мая с.г. из Кенигсберга в Москву без разрешения, не только не приняло никаких мер к прекращению полета, но приказало обеспечить посадку самолета в Москве.
6) Посланный штабом ЗапОВО в Белосток план маршрутных полетов на 15 мая с.г., с включением в него без оговорок перелетов на соседних линиях, способствовал путанице в 10-м батальоне 4-й бригады ПВО».
По итогам расследования нарком госконтроля отстранил от должностей дежурных по Белостокскому и Минскому аэропортам И.П. Юрасова и Савина, начальнику радиостанции Белостокского аэропорта Подымахину был объявлен строгий выговор, начальнику Белостокского аэропорта Соколову — выговор, начальнику Управления международными воздушными линиями В.С. Гризодубовой было предложено «навести строгий порядок в Белостокском и Минском аэропортах, на радиостанциях и восстановить связь аэропорта с частями ВВС и ПВО Белостока», а Главному управлению ВВС Красной армии — «немедленно восстановить телефонную связь 9-й смешанной авиадивизии с Белостокским аэропортом и наказать виновных в отсутствии связи в течение месяца».
Кроме того, Л.З. Мехлис предлагал «сделать представление германскому правительству в связи с фактом самовольного перелета Ю-52 нашей границы, что могло привести к несчастному случаю» и «обязать НКО тщательно проверить организацию службы ПВО в Западном Особом военном округе с целью наведения порядка и недопущения в дальнейшем случаев, подобных с самолетом Ю-52, и наказать всех виновных в допущении перелета Ю-52»5.
На основании этого документа СНК СССР 5 июня 1941 г. издал постановление N 1504-616сс, в котором обобщались материалы проведенного расследования и делался вывод «о неблагополучном положении со службой ПВО в Западном Особом военном округе, потере бдительности в 4-й отдельной бригаде ПВО, на радиостанциях и аэропортах Белостока, Смоленска и Минска Управления международных воздушных линий ГВФ».
Поэтому следовало обязать Наркома обороны СССР маршала С.К. Тимошенко тщательно проверить организацию службы ПВО в Западном Особом военном округе с целью наведения воинского порядка и недопущения в дальнейшем подобных случаев, а виновных в допущении перелета Ю-52 наказать6.
Куда же летел самолет?
Вопрос о самом самолете Ю-52 был обойден молчанием. Однако имеющиеся материалы о советско-германских торговых отношениях вполне позволяют дать на него ответ.
Как известно, в 1940 г. Советский Союз закупил в Германии 30 различных самолетов. В конце 1940 г. фирма «Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG» получила советский заказ на 10 самолетов Ю-52, фирма «Heinkel» — на 2 самолета Хе-111, а фирма «Messerschmitt AG» — на 5 самолетов Bf-108 и 3 Bf-110. 26 ноября Министерство авиации Германии согласилось выполнить большую часть этих заказов между декабрем 1940 и маем 1941 г. Обе германские фирмы в первые четыре месяца 1941 г. перегнали в СССР 3 самолета Ю-52 и 2 Bf-108. Соответственно, прилетевший 15 мая 1941 г. Ю-52 был четвертым самолетом из того же заказа. Именно поэтому вопросом о его полете изначально занимались советское Торгпредство в Берлине, НКВТ и НКАП в Москве7.
Нарушение германской стороной уже привычных правил перегона самолетов в СССР породило описанную в документах путаницу и дало повод советскому руководству обратить внимание на ситуацию в войсках ПВО.
Так как полет Ю-52 все же был согласованным мероприятием, то никаких серьезных наказаний командно-начальствующего состава ВВС и ПВО Красной армии не последовало. Намного серьезнее были наказаны сотрудники радиопеленгаторной службы Белостокского и Минского аэропортов. Таким образом, высказывавшиеся в историографии гипотезы по поводу причин полета Ю-52 совершенно несостоятельны. В данном случае мы имеем дело с совершенно рутинным полетом сданного советской стороне изготовленного по ее заказу очередного самолета Ю-52, что уже имело место в предыдущие месяцы. Просто ранее германская сторона своевременно сообщала о вылете самолетов и подобных проблем у советской стороны не возникало.
1. Воздушного наблюдения, оповещения и связи.
2. Ивашов Л.Г. От «юнкерса» 1941 года к «цессне» 1987-го // Военно-исторический журнал. N 6. 1990. С. 45-46; Русский архив. Великая Отечественная. Т. 13 (2-1): Приказы народного комиссара обороны СССР 1937 — 21 июня 1941 г. М., 1994. С. 277-279.
3. Ивашов Л.Г. Указ. соч. С. 43-45; Хазанов Д.Б. 1941. Война в воздухе. Горькие уроки. М., 2006. С. 213-214; Зефиров М.В., Дегтев Д.М., Баженов Н.Н. Свастика над Волгой. Люфтваффе против сталинской ПВО. М., 2007. С. 45, 47-49.
4. Бунич И.Л. Операция «Гроза», или Ошибка в третьем знаке. В 2 кн. СПб., 1994. Кн. 2. С. 542-551. В той или иной мере эту версию поддерживали: Уткин А. Письмо Сталину. О чем писал Адольф Гитлер советскому вождю накануне вторжения // Российская газета. 2008. 20 июня; Великанов Н.Т. Мерецков. М., 2013. С. 15-24; Якубович Н.В. Авиация и политика накануне Великой войны. Август 1939-го — июнь 1941-го. М., 2020. С. 187, 210-212.
5. ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 106сч. Д. 16. Л. 182-199.
6. Там же. Л. 178-181.
7. Schwendemann H. Die wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen dem Deutschen Reich und der Sowjetunion von 1939 bis 1941. Berlin, 1993. S. 240; Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской военной авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. М., 1996. С. 50-51, 54; Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М., 2000. С. 153-155, 162; Степанов А.С. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года). М., 2009. С. 277-279; Воронин А.Б. Москва 1941. М., 2016. С. 35-36.